El resultado es simplemente sorprendente a todos los niveles y en casi todas las aéreas.  Podría escribir varias columnas sobre diferentes temas, pero voy a centrarme en las carreteras porque las que tiene Chile ya son del primer mundo. En comparación, las nuestras me recuerdan las de varios países de África central que conocí en los años noventa.  Construidas en tan solo quince años por el sistema de concesiones, las autopistas más transitadas de Chile, como la carretera panamericana en su tramo de mayor tráfico (La Serena-Puerto Montt), así como las transversales más importantes, disponen de dobles calzadas, enlaces y pasos a nivel, zonas de servicios (restaurantes, estaciones de gasolina, sanitarios) en lugares predeterminados,  citófonos de seguridad, y su configuración evita la invasión de ciudades y pueblos. Aunque el nivel general de las autopistas es excelente, en medio de dicha excelencia sobresale la llamada Costanera Norte, una vía que cruza Santiago de oriente a occidente, considerada una de las autopistas más modernas del mundo.  Por ejemplo, para los residentes en el este de la ciudad, la autopista redujo el tiempo de traslado al aeropuerto de entre una hora u hora y media a unos veinte minutos.  La vía cuenta con el sistema de peaje electrónico, llamado TAG, un pequeño dispositivo que está localizado en los parabrisas de los automóviles y el cobro le llega a la gente con la cuenta del teléfono. Pese a la magnitud de la obra, a los enormes movientes de tierra y materiales, su construcción pasó casi inadvertida para los residentes de la capital, entre otras razones, porque se construyó un túnel de seis kilómetros por debajo del río Mapocho, que permite cruzar la ciudad a cien kilómetros por hora.

¿Qué hizo posible esta extraordinaria transformación de la infraestructura de carreteras en Chile?  Por supuesto la ley de concesiones de 1991 que enterró el viejo modelo de obra pública.  Pero, quizá, la característica más importante del sistema de concesiones chileno es que el Estado continuó manteniendo una presencia activa de coordinación y regulación.  En particular, antes de abrir cualquier proceso concursal, el Ministerio de Obras Públicas, MOP, presenta un cronograma detallado de la construcción y realiza estudios lo más precisos y acuciosos posibles.  Sólo con estudios previos muy bien realizados se pueden atraer a las firmas más serias y calificadas, pues ellos permiten tener estimativos de los costos, de los riesgos y, por lo tanto, realizar un cálculo apropiado de las garantías a ser otorgadas.  Y, para evitar, que al MOP, por afán o por cualquiera otra razón, se la vaya la mano en el otorgamiento de garantías, el Ministerio de Hacienda de Chile insiste permanentemente en la necesidad de evaluar cuidadosamente todos los proyectos.  Después de los estudios previos, el que las firmas concursantes por los proyectos cuenten con capital y verdadero respaldo financiero es otra característica crucial del sistema de concesiones de ese país.  Infortunadamente, la carencia de esas dos condiciones —estudios previos independientes y respaldo financiero de las firmas— han sido señaladas por la Cámara Colombiana de la Infraestructura, por los gremios y por muchos expertos como las grandes deficiencias de nuestro sistema de concesiones viales.  Mientras estas deficiencias no se corrijan, nuestro sistema vial seguirá siendo comparable al de los países de África central.