Para limitar el uso de los vehículos en una ciudad hay básicamente dos mecanismos: las cuotas —como el pico y placa—, o los precios —como peajes o cobros según el uso de los vehículos—.

Las cuotas, como el pico y placa, tienen ciertas ventajas: son fáciles de poner en marcha, pues basta hacer el anuncio en diferentes medios de comunicación y poner a trabajar a un grupo de agentes de tránsito suficientemente motivados. El pico y placa también tiene la ventaja de no requerir un desembolso de dinero adicional según el uso de los vehículos, y eso facilita que las personas de menos ingresos que poseen carro puedan usarlo.

Sin embargo, el pico y placa también tiene desventajas. En particular, es una medida de corto plazo, no sólo porque el aumento en el número de vehículos —como resultado del desarrollo económico— va erosionando su efectividad, sino porque no genera recursos públicos para lograr una solución de largo plazo.

Adicionalmente, el pico y placa ha demostrado ser parte del grupo de políticas temporales —como el impuesto a las transacciones financieras— que con el tiempo tiende no sólo a profundizarse, sino a volverse permanente.

La alternativa del cobro por el uso de los vehículos según la vía y el horario —utilizando por ejemplo GPS, peajes automáticos y/o cámaras— tiene muchas más ventajas que el pico y placa.

Con un cobro es posible reducir el uso de los vehículos tanto como con el pico y placa, o tanto como sea necesario, pero de una manera más eficaz. Quienes tienen urgencia por utilizar su vehículo pueden hacerlo pagando por ello, y quienes no tienen tanta urgencia pueden utilizar el transporte público u organizarse con otras personas para usar sus vehículos de una forma más racional.

Además, el cobro según el uso es una solución de largo plazo, en la medida en que el precio se puede ajustar para igualar la oferta a la demanda de la malla vial —en función por ejemplo de una velocidad promedio— y en la medida en que los recursos recaudados pueden contribuir a la financiación de más y mejor infraestructura vial, y de más y mejor transporte público. El cobro según el uso también puede utilizarse para reducir la polución y la inseguridad, incluidos los robos de vehículos.

De otro lado, el cobro según el uso podría utilizarse no sólo en Bogotá, sino en muchas de las ciudades colombianas en las que la congestión se ha vuelto un problema central. Y podría aplicarse como un sistema integrado para sustituir de paso el anacrónico sistema de cobro de peajes colombiano, no sólo en las nuevas concesiones, sino en todas las carreteras donde sea pertinente. Lo anterior requiere una coordinación en la que el Gobierno Nacional debería tener un rol central.

Si es cierto que la Alcaldía de Bogotá ha tomado las decisiones recientes de forma temporal y que no piensa simplemente trasladarles el problema a los próximos alcaldes, debería informarnos de forma clara, periódica y frecuente —junto con el Ministerio del Transporte— qué tan avanzados van los estudios, el desarrollo y al aplicación del uso de tecnologías y de precios, para el control —preferiblemente integrado— del tráfico tanto en nuestras ciudades más congestionadas, como en nuestras carreteras.

* Economista.