Se parte de cuatro premisas fatalistas: 1) No hay nada que hacer porque el Estado es ineficaz; 2) Que cada cual se las arregle como pueda, y comprar un bus es buen negocio para los pobres; 3) Es normal que los transportadores (empresarios que no pagan prestaciones, falsas cooperativas que no cumplen con sus afiliados, o dueños de buses) sean financiadores de los políticos, lo que les permite a los primeros eludir obligaciones; 4) Sobran 8.000 buses, pero no importa el por qué, señalado por el PNUD: la estructuración tarifaria incentiva sobre todo a los pequeños a mantener en servicio vehículos obsoletos o a invertir en la adquisición de vehículos adicionales.

Hay entonces una necesidad ineludible de desembarrarla. Eso no sólo han planeado hacerlo los alcaldes. También lo aconsejan de manera contundente desde un estudio de la Universidad Nacional de 1963, hasta el Informe de Desarrollo 2008 del PNUD Bogotá, una apuesta por Colombia, pasando por recomendaciones de académicos como Alan Gilbert.

En este caso, no hay improvisación del alcalde Samuel. Tal vez, eso sí, mala e inoportuna presentación. Forcejeo en vísperas de elecciones (y eso que al Polo lo ayudan los pequeños propietarios); sin una previa campaña de comunicación (se cree que hacerle entender a la gente lo que está en juego equivale a tener un jefe de prensa).

El PNUD advierte que si la tarifa teórica sigue dependiendo de la tarifa que se cobra al usuario, el Sistema Integrado de Transporte Público no es viable. Peñalosa también lo ha advertido: el actual alcalde debe darse la pela, pero siempre y cuando las cifras den, y, como insiste el PNUD, sin trasladar el costo de la ineficacia al usuario.

La sabiduría popular tiene razón: Cundinamarca no es Dinamarca. Por eso los más pobres terminan pagando el costo de pasar de la informalidad a la formalidad.

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