No era un rescate, aclaró. Era una forma de permitirles a las empresas fabricantes de automóviles una reestructuración en aras de la innovación. No pude sino gritarle al televisor: “¿Tenemos que subsidiar a Detroit para que así ellos innoven? ¿En qué otro negocio estaban ustedes, señores, sino en la innovación? Si les damos otros 25.000 millones de dólares, ¿llevarán también su contabilidad?”

¿Cómo pudieron estar tan mal estas empresas y por tanto tiempo? Claramente, la combinación de una cultura empresarial muy poco innovadora, una administración carente de visión y contratos laborales excesivamente generosos explican buena parte. Esto llevó a una situación en la que General Motors no podía ganar dinero solamente con la venta de grandes camionetas deportivas de lujo y camiones con un elevado consumo de gasolina. Por lo tanto, en vez de concentrarse en ganar dinero mediante la innovación en torno a la eficiencia del combustible, productividad y diseño, GM desperdició demasiada energía convenciendo y maniobrando con mira a proteger sus vehículos traga-gasolina.

Esto incluyó cerrar tratos especiales con el Congreso de Estados Unidos, que le permitieron a fabricantes en Detroit contar el rendimiento de vehículos de alto consumo de gasolina como si fuera inferior a lo que realmente era; siempre y cuando ellos produjeran algunos automóviles de los denominados flex-fuel, capaces de funcionar con etanol. Incluyó ofertas especiales de 1.99 dólares por galón de gasolina durante un año a cualquier cliente que comprara un vehículo tragagasolina. De manera similar, incluía interminables cabildeos en busca de obstruir al Congreso para que no elevara los requerimientos de millas por galón. El resultado fue una industria que terminó con el cerebro muerto.

Nada tipificó más lo anterior que declaraciones como la de Bob Lutz, el vicepresidente de GM. Sus palabras han sido citadas tras afirmar que los híbridos como el Toyota Prius “no tienen sentido económico”. Y en el mes de febrero, la D Magazine de Dallas citó un comentario suyo cuando dijo que el calentamiento mundial “es totalmente una bola de palabra altisonante”.

Para el contribuyente fiscal, estos son los tipos que le están pidiendo rescatar.

Y por favor, evítenme las lágrimas de cocodrilo con respecto a los costos del cuidado de salud de GM. Seguro, son escandalosos. “Pero, entonces, ¿por qué se negó GM a mover un solo dedo para respaldar un programa nacional de salud, cuando Hillary Clinton pugnaba por él?”, pregunta Dan Becker, prominente cabildero ambientalista.

No todo fabricante de automóviles está al borde de la muerte. Consideren el artículo que fue publicado hace dos semanas en autochannel.com: "Alliston, Notario, Canadá —Honda de Canadá Mfg. Oficialmente abrió su más reciente inversión en Canadá— una planta de motores con lo más avanzado, cuyo costo ascendió a 154 millones de dólares. Las nuevas instalaciones producirán 200.000 motores de cuatro cilindros, eficientes en cuanto al rendimiento de combustible, cada año para la producción civil, en respuesta a una creciente demanda en Norteamérica de vehículos que suministren excelente rendimiento con respecto al combustible”.

La responsabilidad por esta farsa no solamente recae en los ejecutivos de la industria automovilística, sino debe ser compartida en partes iguales con la delegación entera de Michigan en la Cámara Baja y el Senado, todos los cuales, año tras año, prácticamente votaron de cualquier forma que los fabricantes de vehículos y sindicatos en Detroit les ordenaron. Eso protegió a General Motors, Ford y Chrysler de las inquietudes relacionadas con el ambiente, las del rendimiento del combustible y el pleno impacto de la competencia mundial que podría haber obligado a Detroit a adaptarse hace ya largo tiempo atrás.

De acuerdo, ahora que ya saqué todo eso de mi pecho, ¿qué hacemos? Me siento tan aterrado como cualquiera ante el efecto dominó sobre la industria y trabajadores si GM llegara al colapso. Pero, si es que vamos a usar recursos del contribuyente fiscal para rescatar a Detroit, entonces debería hacerse siguiendo los lineamientos propuestos en el Wall Street Journal este lunes por Paul Ingrassia, ex editor en jefe de ese diario en Detroit.

“A cambio de cualquier ayuda directa del gobierno”, escribió, “El consejo directivo y la administración (de GM) debería marcharse. Los accionistas deberían perder su nimio valor residual. Además, un receptor nombrado por el gobierno —alguien entrometido y no relacionado con la política— debería tener amplios poderes para reorganizar GM con un plan comercial que sea viable y devolverla a una operación privada tan pronto como sea posible.

Eso equivaldrá a destrozar contratos existentes con sindicatos, comerciantes y proveedores, cerrando algunas operaciones y vendiendo otras y volviendo eficiente a la empresa. Sería un enorme error darle un cheque en blanco a GM, que es lo que la empresa y el sindicato de Trabajadores Automovilísticos Unidos quieren con urgencia y que Washington estará tentado a otorgar”.

Yo agregaría otras condiciones: Cualquier empresa fabricante de automóviles que reciba recursos del contribuyente fiscal, tiene que demostrar la existencia de un plan para transformar cada vehículo de su flota a un motor eléctrico-híbrido con capacidad de combustible flex-fuel, de modo que su flota entera también pueda funcionar con la siguiente generación de etanol celulósico.

Finalmente, alguien debería llamar a Steve Jobs, quien no tiene necesidad de ser sobornado para hacer innovación, y preguntarle si le gustaría hacer un servicio nacional y dirigir una empresa de automóviles durante un año. Apostaría a que no le tomaría mucho más tiempo que eso idear el iCar de GM.

* Ganador de su tercer Premio Pulitzer a comentarios editoriales en 2002 por sus columnas en ‘The New York Times’. c.2008. The New York Times News Service.