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En solo tres pasos, y sin necesidad de intermediarios, los propietarios de vehículos de carga podrán entregar su camión y financiar la compra de un modelo nuevo con el apoyo de una línea de crédito que está reestructurando Bancoldex, con el apoyo del Ministerio de Transporte, para ampliar los recursos disponibles y mejorar las condiciones ofrecidas.
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Además, el Fondo Nacional de Garantías del Ministerio de Comercio trabaja en diseñar un producto de garantía a la medida dirigido al sector, que respalde estos créditos. Estas ayudas se alinearán con incentivos tributarios (exenciones) a la transición energética para quienes adquieran vehículos con nuevas tecnologías en materia de sostenibilidad ambiental.
La cartera de Transporte se apoyó en las investigaciones de la Fiscalía para garantizar que el proceso se dé de manera transparente, considerando los casos de cartelización y las redes de corrupción que hicieron del proceso una cadena fraudulenta que se investiga desde 2012.
Sin embargo, la línea no es nueva, existe desde 2014 como complemento al programa de reposición y chatarrización de vehículos de carga pesada. Según Bancoldex, a la fecha se han desembolsado $62.167 millones en 21 departamentos del país para financiar 312 vehículos de carga con ventajas como plazos de seis años en promedio.
La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, dijo en entrevista a El Espectador que el proceso de chatarrización, como se venía manejando, había sido un fracaso: “Encontramos que no había un estudio de balance y que no se habían cumplido los pactos”.
La funcionaria aseguró que han trabajado sobre el tiempo y sin cansancio para diseñar un nuevo programa que sustituya al anterior. “Hemos corrido, le hemos dado prioridad y esperamos tener para enero un documento Conpes para su aprobación”, indicó.
Esto porque el gobierno pasado acordó con Estados Unidos que la modalidad de chatarrización de uno a uno (se entrega un vehículo viejo para desintegrar o para adquirir el derecho de poner uno nuevo en servicio) se desmontaría en diciembre de este año. Una de las principales tareas de esta administración, respaldada por los diferentes actores de los gremios de transporte de carga, fue renegociar el plazo. El nuevo límite es junio de 2019.
Cifras del Ministerio de Transporte dan cuenta de que en el país hay 29.497 vehículos de carga activos con más de 20 años que necesitan modernizarse, aunque otros cálculos hablan de hasta 60.000 vehículos. Con corte a octubre, se habían chatarrizado 29.603 camiones. La nueva meta del gobierno es desintegrar al menos 10.000 vehículos cada año.
Para la ejecución del modelo que reemplazaría el uno a uno, Orozco consiguió un presupuesto adicional de $300.000 millones, uno de los más altos para este rubro en la historia de la política. A esta cifra se sumará el remanente acumulado en la cuenta especial de renovación del parque automotor del Ministerio de Hacienda, que se calcula tiene más de $400.000 millones.
Recientemente, Colfecar le solicitó al Ministerio de Transporte que dé a conocer la cifra exacta de los recursos con los que cuenta para el programa, pues desde que comenzó la medida, en 2005, se han recaudado más de $1 billón que no se han ejecutado en su totalidad. De hecho, para este año el gremio estima que se utilizará solo el 80 % de los $150.000 millones asignados para la vigencia, pues con corte a septiembre se había gastado el 51 %, según el Sistema Integrado de Información Financiera.
No cumplió las expectativas
Expertos en el sector creen que es tiempo de incluir, dentro de esas condiciones de regulación mínima para prestar el servicio y, transitoriamente, la depreciación de los vehículos. En Europa, por ejemplo, solo se les permite alcanzar un kilometraje equivalente a cinco o siete años de servicio, mientras en Colombia hay vehículos de más de 25 años aún en operación.
La ministra indicó que el concepto de vida útil no fue incluido en el nuevo proyecto, pero dijo que se hará a futuro con los nuevos vehículos que se matriculen; para los antiguos la política se limitó a diseñar incentivos que hagan la chatarrización atractiva y factible. “No puedo hacer eso (imponer una duración estimada) con toda esta transición, aunque sí creo que es una necesidad.”
También se ha sugerido, aunque con grandes críticas, flexibilizar los mecanismos bajo los cuales se regula el equilibrio entre la oferta y demanda de camiones para dar paso al libre mercado y acabar con la especulación en los precios. El presidente de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez, desvirtuó esta proposición y argumentó que, al ser un servicio público, la actividad necesita la protección del Estado y unas reglas de acceso que organicen el sector.
A la propuesta se han incorporado algunos de estos comentarios de los transportadores y de los proveedores nacionales. Pero, además, la socialización se extendió incluso a actores internacionales.
Fue así que el pasado 30 de octubre, la Asociación Nacional de Manufacturas de Estados Unidos (NAM, por su sigla en inglés) envió una carta a la ministra de Transporte en la que asegura que los fabricantes norteamericanos “están decepcionados” por el hecho de que no se garantice la eliminación completa del uno a uno en el proyecto, sino que se extienda “hasta que el mercado de camiones esté en equilibrio”.
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Según cifras del gremio, los fabricantes de ese país han visto una contracción de más del 90 % del mercado de camiones pesados en Colombia desde 2013, cuando se implementó el uno a uno, un programa que, consideran, perpetuará una distorsión comercial y continuará minando las relaciones mercantiles de ambos países, por lo que hicieron un llamado a liberar completamente el sector de carga pesada.