'Fallas de TM son culpa del Distrito'

El dueño de las dos más grandes empresas operadoras de Transmilenio le responde al alcalde Petro.

Proviene de una de las familias bogotanas que por décadas han administrado el transporte público de la ciudad. La empresa de su padre, Sotrandes, funcionó por medio siglo. Luego él, a finales de los noventa, fundó SI03 y SI93 y se convirtió, al arrancar la fase I de TM, en el más grande de los 13 operadores del sistema.

Hoy, Víctor Raúl Martínez está molesto. Denuncia que la izquierda bogotana ha montado una campaña de desprestigio en contra de los empresarios del transporte. Ahora quiere dar su versión y explicar por qué considera que es el Distrito el que tiene la responsabilidad por el mal servicio de TM.

En un largo diálogo con El Espectador, el empresario habla de su versión del negocio, una que resulta esclarecedora para entender qué está pasando con Transmilenio y en el por qué de las desaveniencias con el gobierno distrital.

La percepción de la ciudadanía hoy es que, con los contratos actuales, ustedes ganan y el Distrito sale perdiendo…

Esa ha sido una campaña que ha venido haciendo la izquierda de Bogotá, el Polo Democrático y sus representantes. Nosotros llevamos más de 10 años prestando este servicio. Y en ese tiempo, mi empresa ha tenido que hacer dos ejercicios de financiación fruto de los elevados costos y el incumplimiento del Distrito en varias materias.

¿Qué responsabilidad le cabe al Distrito en la crisis de TM?

Las fallas del sistema Transmilenio hoy son fruto del incumplimiento de la administración distrital en sus obligaciones. Es el Distrito el que tiene que reparar las estaciones, ampliar los patios, autorizar más buses, alimentar el fondo de contingencias. No ha hecho lo que tiene que hacer.

Usted dice que el alcalde quiere modificar los contratos por razones políticas y no técnicas, ¿por qué?

En el Plan de Desarrollo, Petro dice que modificará los contratos y bajará la tarifa del sistema. Políticamente puede ser legítimo que un alcalde esté interesado en los más humildes de la capital, pero no puede golpear a unos contratistas que están haciendo una tarea seria.

Pero algunos críticos del sistema dicen que los estratos bajos dejaron de usarlo...

Eso no es cierto. Los datos muestran que la demanda ha venido creciendo. Si ustedes consultan con el verdadero usuario de Transmilenio, está inconforme por la congestión, pero no está diciendo que ése no es el sistema que quiere. TM es un sistema de transporte para los más humildes.

¿A usted le parece que los contratos están bien tal cual están?

Creo que tienen que revisarse periódicamente para mejorar las condiciones, tanto del contratante, como del contratista. Sin embargo, tiene que haber una racionalidad económica y empresarial detrás de esto.

Ya que dice que hay que revisarlos, ¿reconoce algún elemento dentro de los contratos actuales cuya modificación beneficie al Distrito?

Sí, claro. Por ejemplo, el no haber incluido un responsable claro del mantenimiento de la infraestructura en los contratos de la primera Fase, pues eso es lo que hoy ocasiona que la infraestructura esté en mala condición. Para mí el responsable de eso es el Distrito. Pero como en el contrato no está claramente establecido, han eludido el cumplimento de esa responsabilidad.

Claro, pero esa es una cláusula que les beneficiaría a ustedes, no al contratante…

Al contratante también porque se estaría prestando un buen servicio de transporte a la comunidad.

Hay algo más concreto que ustedes podrían conceder…

Los patios en los que alistamos los buses se quedaron pequeños y el Distrito no los ha ampliado y tenemos una congestión tenaz. Hay patios que fueron diseñados para 200 buses y albergan más de 350. Eso influye en la calidad del servicio que prestamos porque los buses no pueden ser adecuadamente mantenidos y se varan en la calle. Eso afecta al Distrito.

Y en ese caso ¿quién debería poner los patios, ustedes o el Distrito?

Naturalmente, el Distrito.

Siente uno que ustedes no están poniendo nada de su lado…

Es difícil. Si mira la historia del transporte tradicional en Bogotá lo que ocurría era que un dueño de bus ponía el 20% del valor de un bus y en tres o cuatro años lo libraba con los ingresos fruto de la tarifa. EL dueño de ese bus manejaba el costo de las llantas, el combustible, el conductor, el mantenimiento y algún pago de afiliación de la empresa. ¿Qué pasa con los buses de Transmilenio en la Fase I y en la Fase II? Que alguien se le ocurrió que era bueno cargarle la prestación del servicio y cargarle el costo de la chatarrización (de los buses que salen de circulación). Así, en la primera fase, para poder vincular un bus al servicio, tuve que comprar tres buses viejos y chatarrizarlos, y en la segunda fase, 10 buses viejos. Ese costo está metido ahí.

Una preocupación de cierto sector de la ciudadanía es que ustedes se quieren eternizar como operadores. ¿Cuándo se vencen los contratos de Fase I?

El contrato nuestro es por kilómetro rodado, se vence cuando la flota alcance 850 mil kilómetros en promedio y cada vehículo puede llegar hasta un millón de kilómetros.

Pero como ustedes pueden meter nueva flota, nunca van a llegar a ese promedio de kilómetros. Eso les permitiría eternizarse, tal como lo denuncian sus críticos, entre ellos el entonces concejal Guillermo Asprilla (mano derecho del alcalde Gustavo Petro y actual director de la UAESP)…

Yo coincido con esa interpretación de Asprilla. Según yo meto nuevos buses estoy alargando el contrato y por eso es que el gobierno no ha querido meter nuevos buses. Tanto Samuel Moreno, como Clara López, se negaron a incrementar la flota por evitar que se nos ampliara el contrato.

Entonces esa cláusula hay que reformarla, porque es un incentivo perverso que los pone a ustedes a pelear con el Distrito, y los únicos que pierden son los usuarios…

Es perversa la decisión del gobierno, pero no el planteamiento contractual. ¿Quién dijo que el contrato era malo? ¿O que es malo que el Distrito me pida más buses y que con esto me esté ampliando el contrato?

Pero algún problema debe haber, pues en los contratos de la Fase II esa cláusula se modificó…

No hay gran diferencia, aunque esos contratos sí determinaron una duración de 15 años como máximo. Pero ¿por qué le interesa eso al Distrito?

Porque aparentemente el Distrito está preocupado con que ustedes se queden eternamente de operadores, sin entrar de nuevo a licitación… ¿Por qué no permitir un otrosí al contrato y ponerle fecha de vencimiento?

¿Y por qué? Deme una razón diferente al hecho de que yo no le simpatizo porque no soy de su grupo político. ¿eso es legítimo? Si hay una razón económica yo estoy dispuesto a comparar los contratos de la Fase I con los de la Fase II, con los del Sistema Integrado de Transporte y luego calcular y determinar cuál le cuesta más a la ciudad y al usuario, y luego decidimos qué contrato es mejor.

Pero aquí estamos hablando del plazo de vencimiento…

Pues si la administración cree que no debemos seguir pues paremos los contratos. hagamos un acuerdo de terminación anticipada. Pero resulta muy inconveniente que un alcalde se ponga a hacer toda esta campaña para obligar a unos privados a modificar unos contratos. Nosotros firmamos un contrato y en él asumimos todos los riesgos de la implantación y las compensaciones propias del mismo contrato.

El alcalde también dice que quiere bajar la tarifa…

Yo le he insistido al alcalde que estamos en un escenario de costos crecientes. Los buses de la Fase I fueron más baratos que los de la Fase II, porque el tipo de tecnología es diferente, porque tienen que ser Euro IV y no Euro II como fueron los primeros. Nosotros no definimos el precio de la gasolina y el de los salarios. Tenemos la voluntad de rebajar la tarifa, pero no podemos. Agréguele que los próximos buses no deben ser diesel sino eléctricos. Un bus eléctrico puede costar tres veces lo que vale un bus diesel…

Usted ha sugerido que hay cierto interés en que otros actores entren a operar Transmilenio. ¿lo dice de manera retórica o conoce de grupos cercanos al Alcalde?

Ese interés es explícito. El señor Acalde dice que él va a traer unos nuevo buses y que va a crear una nueva empresa operadora. Sin embargo, no sabría qué sector se estaría beneficiando. Ahora, es muy importante señalar que en Bogotá hay una historia de fracasos del servicio de transporte público.

¿Qué les ha dicho a ustedes el alcalde Petro?

Nosotros sólo nos reunimos una vez con el señor alcalde y lo hicimos hace una semana, en una reunión que propició uno de los operadores. Allí hablamos de quiénes eran los organizadores de las protestas. Hasta la semana pasada se presumía que nosotros estábamos haciendo un plan tortuga y fue en esa reunión que se empezó a desmentir esa versión. El alcalde nos habló de su versión, del desarrollo de la movilidad en Bogotá, planteó que quería fortalecer el transporte público y desestimular el uso del vehículo particular, con los cual estamos absolutamente de acuerdo.

Y en términos concretos, ¿les dijo qué partes quiere modificar de los contratos?

Sí, al final, de una manera muy ligera nos dijo que quería cambiar los contratos para bajar la tarifa, elevar la participación del sistema Transmilenio S.A en los ingresos, cambiar la tecnología, mejorar el confort y separar la dependencia de la tarifa del usuario de la tarifa técnica.

¿No les habló el alcalde de la modificación de la cláusula de terminación del contrato?

No. de eso no hablamos.

Concretamente, ¿qué hacemos para que Transmilenio vuelva a ser la berraquera, ese sistema del cual los bogotanos nos sentíamos orgullosos?

Hay que mejorar la oferta del transporte público, no solamente en las troncales, sino en las zonas de alimentación. En las troncales yo sugiero que saquemos toda la flota, inclusive la de reserva. Segundo, me parece que Transmilenio puede sentarse con el contratista recaudador y acordar una modificación necesaria para que el contrato le demande ampliar la distribución de puntos de venta y medios de pago de la tarjeta de Transmilenio. También tenemos que mejorar las condiciones de los patios y reparar las losas, pues todas las losas de todos los alcaldes se han dañado.

¿Le suena la idea de bajar la tarifa en horas pico?

Le hemos dicho a Transmilenio desde antes que todos los esfuerzos que se hagan para descongestionar el sistema en la hora pico son válidos, no solamente bajar la tarifa, sino que eso debe estar acompañado de otras medidas como cambiar los horarios de algunos de los usuarios por sectores, como lo hizo la alcaldesa Clara López con los funcionarios del Distrito.

Se habla mucho de las “12 familias”. ¿Quiénes son ustedes?

En el sistema Transmilenio hay siete empresas operadoras de troncales y seis operadoras de alimentadores, son 13 empresas diferentes, pero ahora con la licitación del SITP se terminan las 66 empresas tradicionales de transporte y se convierten en 13 nuevas empresas operadoras de la zona del SITP. Es decir que en un futuro cercano habrá 13 operadoras del sistema Transmilenio y 13 operadoras del SITP que se van a integrar en un solo sistema.

Así que no son doce sino trece familias…

En las empresas hay 13 familias que hemos tenido una tradición en los negocios del transporte público en Bogotá, no últimamente. Por ejemplo, mi papá y mi abuelo fueron transportistas y hemos participado en estas empresas hasta que, por decisión del mismo gobierno, las decidimos liquidar. Dicen que somos pocas las familias que estamos. Pero mire, SI99 y SI03, que son las empresas que yo represento, tiene cada una más de 500 socios, unos socios que son empresas y otras personas naturales individuales, la gran mayoría son sueños de buses viejos. Ese tema de las “12 familias” le hace mucho daño a la ciudad, no sé de dónde surgió que algunos sectores no quieren ver a los transportistas en ningún lado.

¿Qué le dice al alcalde después de estos líos?

Que nos sentemos a discutir enfocados en las soluciones, que son técnicas y no políticas.