Mientras muchos centran su atención en asuntos como la viabilidad del metro para Bogotá y el verdadero compromiso político del Gobierno Nacional para sacar adelante esa bandera del alcalde Samuel Moreno, hay un tercer actor clave para la resolución de la problemática de movilidad en el centro del país que anda más que feliz, pues su propuesta de tren tranvía para la sabana sigue tomando forma. Es Andrés González, el gobernador de Cundinamarca, quien ya tiene asegurados $40 mil millones anuales desde 2016 hasta 2032 en vigencias futuras de la Nación y dice que el Departamento aportará cerca de $200 mil millones para hacer realidad su proyecto.
La primera línea del tren tranvía de Cundinamarca deberá estar lista en 2012, e irá desde la Avenida Ciudad de Cali, en Bogotá, hasta Facatativá, pasando por Fontibón, Funza ,Mosquera, Madrid, El Corzo y Cartagenita. De los 31,3km que tendrá esta primera fase, 5km serán en Bogotá.
Pese a que en principio se pensó en un tren de cercanías pesado, el Gobernador modificó su propuesta hacia la del tren ligero, porque es más práctico para su recorrido entre las ciudades, más cómodo para ampliaciones y porque resulta mucho más económico, debido a que no necesita carriles exclusivos como un metro o Transmilenio. Además, será eléctrico, a usanza de los trollies que antaño recorrían el centro de Bogotá. Según los estudios de la Gobernación, movilizará 5.800 pasajeros en hora pico, es decir, cerca de 60 mil por día y su gran aporte, además de ofrecer un sistema moderno, será frenar el crecimiento desordenado en los municipios aledaños a la capital.
¿Por qué el tren ligero?
Si tenemos ciudades compactas, densas, en la cercanía de Bogotá, interconectadas con la capital por transporte masivo, podríamos tener un equilibrio en la población de los próximos 50 años y tener una ciudad densa y compacta, pero rodeada de naturaleza e interconectada con las ciudades más cercanas. Así lo hizo París con el bosque de Bolonia, o ciudades que hoy tienen el más alto grado de diseño y visibilización, como Holanda o Dinamarca.
¿Seguro de que el tren evitará el crecimiento desordenado de la población?
Les doy la tranquilidad. Debemos evitar una expansión como mancha de aceite, porque ésta devoraría la sabana de Bogotá. Esto hay que ordenarlo a través de una política de Estado y es lo que estamos haciendo para los próximos 50 años. Que haya varias ciudades densas y compactadas interconectadas con transporte masivo y separadas por un corredor ambiental precioso, nuestra sabana y nuestros humedales. Las ciudades deben ser compactas, claro, pero no sólo Bogotá, sino Faca, Funza, Madrid. Interconectadas permitirían una región mucho más apropiada para el futuro.
Le ha ido mejor a usted con los validadores del tren que a Bogotá con el metro...
Cuantos más análisis, opiniones y estudios, mejor. Necesitamos los mejores pensadores del país, no podemos cometer errores. Es un tema de inmenso costo para toda la región, de manera que bienvenido todo el debate del análisis. Nosotros mismos mejoramos nuestra propuesta gracias al concepto de Planeación Nacional y de los validadores. Por eso evolucionamos de un tren pesado a un tren ligero.
¿Qué ventajas tiene el ligero?
Es más flexible, su estructura es eléctrica, reduce costos, permite entrar a las ciudades, nos evita los altos costos de las intersecciones. Es escalable, la infraestructura que se construye permite colocar trenes más pesados. Habría que hacer intersecciones a mediano plazo par a lograr más velocidad, si se escala un tren más pesado.
¿Qué tan despejado está el panorama en cuanto a la financiación?
El costo de infraestructura lo financia el Estado y costará, en la primera etapa, cerca de U$200 millones, que comprenden la modernización de los balastos, de las vías férreas, la infraestructura eléctrica, los sistemas de señalización y semaforización. En función de la demanda debe haber una opción técnica cuya tarifa financie la operación del material rodante y el mantenimiento.
Ahora falta el aval fiscal y que le firmen el Conpes...
Trabajaremos intensamente para tener el aval fiscal y luego estructuraremos los pliegos de la licitación nacional e internacional para convocar inversionistas en este tema. Nuestro cronograma tendrá como momento de partida el día en que esté el aval fiscal, porque de eso depende que concurran los inversionistas, no sólo de ingeniería de transporte sino de ingeniería financiera.
Parece menos enredado que el metro de Bogotá...
Para Bogotá es inaplazable el metro. Una ciudad sin movilidad está condenada a la pérdida de competitividad y eso sería lamentable para Bogotá. De lo que se trata es de tener la paciencia y la inteligencia suficientes para acometer esta tarea. No es algo que se haga de la noche a la mañana. La primera línea del metro en Francia arrancó a comienzos del siglo XX.
Se acabarían las ciudades dormitorio...
El dilema de ser solamente ciudades dormitorio desaparece porque se dan los dos fenómenos: hay miles de estudiantes de Bogotá que van a las universidades de la sabana y viceversa. Las flores generan 90 mil empleos, de los cuales más de la mitad son personas que viven en Bogotá. De ahí la importancia de convertir a cada una de estas ciudades en un polo de desarrollo, y para eso es importante el tren.