Hasta el destierro llevó el arquitecto austriaco Karl Brunner su ideal de convertir a Bogotá en una ciudad al estilo europeo. Sus conceptos paisajísticos de una urbe compacta, con barrios integrales y vías que más que suplir las necesidades de movilidad fueran corredores en donde los peatones pudieran disfrutar del espacio público, es quizá la razón por la que hoy, casi un siglo después de realizada su obra, algunos urbanistas lo siguen culpando de las calamidades de la Avenida Caracas.
“Por la imprevisión de un arquitecto extranjero, la Avenida Caracas tiene 26 metros de ancho y no 40 como se planteó inicialmente... Lo que el arquitecto Brunner no previó fue el cambio del crecimiento de la ciudad producido por la avenida”, decía uno de los reportes de prensa del año 1978 publicados en el diario El Espectador.
Cuando Brunner fue nombrado director del Departamento de Urbanismo, en 1933, para trazar las nuevas vías y barrios de la capital, Bogotá era una ciudad que apenas comenzaba a despertar. Según los registros de Planeación, contaba con 100 mil habitantes y eran privilegiados los que se movilizaban en automóviles.
La Caracas fue diseñada como una vía destinada a atravesar la ciudad de sur a norte. Más que una avenida fue pensada como un pasaje peatonal, rodeado por tulipanes, robles, casas tipo inglés con techos empinados y amplias aceras.
Con el tiempo la avenida se transformó en una de las vías centrales de la ciudad. Los sucesos del 9 de abril del 48 hicieron que nuevos inmigrantes llegaran a Bogotá huyendo de la violencia. Posteriormente el gobierno del general Rojas Pinilla comenzó la era de la expansión urbana. Pronto la vía imaginada por Brunner se convirtió en una angosta avenida que no respondía a las necesidades de los bogotanos modernos.
Las calzadas comenzaron a ser insuficientes, la avenida se tapizó con cientos de carros que no podían movilizarse y los habituales accidentes de tránsito hicieron aún más caótico el panorama.
Desde ese momento, la administración distrital comenzó a buscar todo tipo de soluciones para que la vía cumpliera con las necesidades de movilidad de los bogotanos, problema que aún no ha sido resuelto. Los nuevos arquitectos y urbanistas que sucedieron a Brunner dejaron de lado sus concepciones paisajísticas y para 1967 comenzaron las obras de ampliación de la avenida, que dejaron en el recuerdo de los habitantes de principio de siglo los amplios corredores peatonales que alguna vez tuvo la Caracas.
La avenida fue ampliada de dos carriles a cuatro en cada costado, y para este efecto fueron eliminados los jardines. Aquella fue la primera gran cirugía urbanística de la Caracas.
La Troncal
Entre los años 30 y 70 se presentó el mayor crecimiento poblacional de la capital en su historia, pasando de 100 mil habitantes a casi tres millones. Para ese entonces los buses de transporte público transitaban por la vía dejando y recogiendo pasajeros de forma desordenada. Hacia el 73 la intersección de la calle 45 era una de las más congestionadas y peligrosas de la ciudad.
En el 89, el alcalde Andrés Pastrana, asesorado por urbanistas brasileños, propuso un novedoso sistema de paraderos para dar fin a esta problemática: el proyecto se llamó Troncal Caracas.
Según los registros del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), en ese entonces se invirtieron $21’313.000 dólares. El 20 de mayo de 1990 los bogotanos, por primera vez, vieron cómo los buses transitaban de forma ordenada por los carriles centrales y paraban solamente en los paraderos ubicados en el separador central. La primera fase del proyecto, que iba de la calle octava a la 51, contó con 28 paraderos y alrededor de 60 rutas distintas. Igual que en el actual sistema de Transmilenio, cada estación tenía mapas que señalaban los recorridos. En los separadores se colocaron unas especies de púas que tenían como objetivo impedir que los peatones pasaran por el medio de la vía.
Sin embargo, el aparente orden duró poco. Al final los bogotanos y conductores, desacostumbrados a las normas cívicas, terminaron irrespetando los paraderos y dañando la infraestructura con el fin de cruzar las calles a como diera lugar. La Caracas se convirtió en un cementerio de latas y muros destruidos.
El Transmilenio
Diez años después, en 2000, el alcalde Enrique Peñalosa propuso una nueva idea para mejorar la imagen de la Caracas y descongestionar la vía. El sistema era similar al de los paraderos de la Troncal, pero con buses articulados. Esta vez se invirtieron 133 mil millones de pesos, financiados a través de la sobretasa a la gasolina y transferencias de las administraciones distrital y nacional.
En este momento, pese a las diferentes iniciativas para mejorar la movilidad y organizar el transporte por este corredor vial, que mueve cerca del 50% de los viajeros diarios de la ciudad, esta avenida sigue siendo foco de inseguridad, trancones y caos.
En los últimos meses las obras del interconector de la calle 80, que deberían estar concluidas, han aumentado la problemática. En este caso, como ocurrió en general en la historia de la Caracas, pese a que la ciudad en 2004 pagó por esta obra 2.654 millones de pesos, los diseños quedaron mal hechos y ahora los ciudadanos son los que deben soportar las consecuencias de que se rehaga una obra que causa tantas incomodidades y que ahora tendrá un valor de cerca de 6 mil millones de pesos.
Según los urbanistas, el futuro de la Caracas sigue siendo incierto. Pese a los diferentes proyectos y obras que se han realizado, este corredor es desde los 70 uno de los más congestionados de la ciudad. Con los nuevos pronósticos del metro cabe la posibilidad de que el corredor para experimentar el sistema sea nuevamente la Caracas, que como dice Leonardo García, director de la dirección de patrimonio de la Secretaría de Planeación, “es la vía que ha sido testigo de la historia del transporte público de la ciudad”.