Colombia estudia la posibilidad de tener cielos abiertos con Estados Unidos y la Unión Europea, con lo cual estaría listo para atender la entrada en vigencia de los tratados de libre comercio, pero tiene un gran escollo para ponerlo en marcha. Y no es el desequilibrio bilateral de aeronavegación con estos países lo que no deja dormir al nuevo Gobierno, sino las obras de modernización que se adelantan en el aeropuerto Eldorado de Bogotá, las cuales se han convertido en un obstáculo para el comercio.
Por esta razón, el ministro de Transporte, Germán Cardona, y el director de la Aerocivil, Santiago Castro, se pusieron al frente para tratar de desactivar las trabas y hacer que uno de los pilares del desarrollo, el aeropuerto Eldorado, pueda mejorar la operación en medio de obras por todos lados. Para ello puso en marcha un plan de contingencia en el que también participarán el concesionario Opaín, la DIAN y el DAS.
En diálogo con El Espectador, el director de la entidad explicó cuál será su tarea en este cargo, en el cual sólo lleva 10 días.
¿Cómo encontró la casa?
Muy bien. Tengo que reconocer que ha habido administraciones serias en la Aerocivil, lo que ha permitido que la aviación colombiana sea una referencia en la región.
Pero hay quejas sobre las operaciones de Eldorado, se afirma que están muy por debajo de otros aeropuertos...
A veces comparan peras con olmos y así es muy complicado. Están comparando la operación de los aeropuertos Benito Juárez de Ciudad de México o Heathrow de Londres con Eldorado de Bogotá. Mientras acá hay operación de las Fuerzas Militares, aviación privada, pequeñas aeronaves y vuelos de aviones comerciales de pasajeros y carga, en los otros dos sólo hay de pasajeros y de carga. No se puede comparar. Por eso la operación en México puede ser de 80 por hora, mientras que en el país puede acercarse a 40 o más.
¿Y qué se puede hacer para superar esta situación?
Es muy sencillo, pero demorado. Sería necesario sacar la operación militar, es decir, que Catam se traslade a otro lado y también los vuelos de aeronaves pequeñas. O construir una tercera pista. También que el Ministerio de Medio Ambiente expida una licencia para operar la segunda pista las 24 horas como ocurre con la uno.
¿Y cómo van a justificar esta solicitud?
En la década del 90, cuando se expidió la licencia, los aviones eran muy viejos, pero ahora la mayoría de las flotas de las aerolíneas son de nueva generación y el ruido es mínimo, esta es la razón de peso para lograr el cambio en la licencia que permita operar las 24 horas. Sin embargo, mientras se logra eso debemos buscar que se amplíe el permiso hasta las 12 de la noche.
¿Por qué se satura la operación?
Todas las aerolíneas quieren operar entre las 6:00 a.m. y las 8:30 a.m. y las 5:30 p.m. y las 9:30 p.m., ya que es el horario más buscado por los viajeros. Por esta razón es que estamos haciendo un aeropuerto más grande. Sin embargo, vamos a tratar de copar los horarios muertos a través de nuevas frecuencias, con lo cual se mejorará la operación.
¿El concesionario ha contribuido a esta situación?
Creo que las obras no han parado pese a todos los problemas que se han presentado. El concesionario está trabajando y sin duda que han mejorado las condiciones de operatividad, a pesar de los retrasos que se han registrado por los cambios en el alcance de las obras, ya que lo que se va a construir es muy diferente a lo que Aeropuertos de París había concebido.
¿Eso significa que falló el Plan Maestro de Eldorado que hizo Aeropuertos de París?
No. Lo que ocurre es que con la propuesta alternativa para demoler la terminal actual el Plan Maestro deberá ajustarse.
¿Eso significa que se hará otro Plan Maestro?
Sí, pero será más amplio, no sólo será del aeropuerto, sino del entorno, el área circundante a Eldorado, de vías de acceso, de movilidad, de puertos de embarque y el área de impacto ambiental. La idea es que éste se adjudique en lo que resta del año. Este plan podría tener un costo de $3.000 millones y ya hay países interesados para desarrollarlo. Están Estados Unidos, México y España, a través de un convenio de cooperación que financiaría la Corporación Andina de Fomento (CAF).
¿Hay otros problemas en Eldorado y otros aeropuertos?
Hay muchos. Lo que pasa es que salen a relucir los problemas en los que nos hemos ido a tribunal de arbitramento, pero sólo en un aspecto de la concesión. En este momento estamos en una discusión con Opaín sobre los costos de construcción, operación y el cambio de ingresos que se generarán cuando se demuela la actual terminal y se reemplace por estructuras integrales completamente nuevas. Pero mire toda la parte de obras que se han entregado y que se están ejecutando, como la nueva terminal internacional. Pareciera que la labor de la Aeronáutica estuviera reducida ante los ojos de la opinión pública a un aspecto de una concesión y en justicia tengo que reconocer que Opaín no ha dejado de trabajar un solo día.
¿Qué pasa en Cali?
Aerocali aduce que los flujos de pasajeros no ha llegado a un nivel que se considere detonante para empezar la construcción de la terminal internacional. Y la Aeronáutica considera que sí. Pero es probable que lleguemos a una conciliación en lo que resta del año.
¿Cómo será su relación con los concesionarios?
Quiero mantener la mejor relación personal con ellos y dejar que los pleitos y discusiones las agoten los técnicos y los jurídicos, y esto no quiere decir que en el momento en que me toque defender el interés público vaya a dejar de actuar con la firmeza y la prontitud que se requiera.
¿Es seguro volar en el país?
Claro que sí y tenemos estadísticas para demostrarlo. En su reciente visita, la FAA nos mantuvo la categoría 1, mientras que a México e Israel se la bajó. Además la autoridad aeronáutica tuvo elogios para Colombia.