Desafíos para el metro ligero

La iniciativa tiene ventajas ambientales y urbanísticas, pero tal y como lo ha planteado el Distrito no mejoraría los tiempos de viaje ni las condiciones de los usuarios, concluye un estudio.

Así proyecta el Distrito implementar el metro ligero por la Séptima.   /  Secretaría de Movilidad
Así proyecta el Distrito implementar el metro ligero por la Séptima. / Secretaría de Movilidad

Si el Distrito implementa en 2015 un metro ligero por la carrera Séptima, desde el 20 de Julio hasta la calle 193, con trenes de una longitud de cerca de 80 metros, la velocidad del sistema y los tiempos de viaje de los usuarios no mejorarían sustancialmente debido a factores como la semaforización de la vía. Al menos esto es lo que concluye un estudio realizado por investigadores de la Universidad de los Andes que analizaron el proyecto preliminar presentado en mayo por la Alcaldía.

El reciente informe del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) se presenta en momentos en que la idea del metro ligero enfrenta críticas por la falta de estudios y diseños exclusivos que expliquen claramente la propuesta, un pedido que han expresado concejales como Angélica Lozano y la alta consejera de la Presidencia para Bogotá, Gina Parody.

“Este tren ligero no va a movilizar a la gente que requerimos a velocidades adecuadas, y eventualmente generaría más congestión, entonces no se va a resolver nada. Así el Distrito lo haya incluido en su Plan de Desarrollo, el modo de transporte para la Séptima no debe ser necesariamente un tren ligero”, anota Juan Pablo Bocarejo, director de SUR.

A continuación presentamos algunos de los principales puntos sobre los que el grupo llama la atención.

El problema de los semáforos y la capacidad

Según el estudio preliminar del Distrito, se podría utilizar un modelo de metro ligero con una capacidad para seis pasajeros por metro cuadrado, para lo cual se necesitarían 32 trenes que pasaran cada hora. Cada tren tendría que circular con intervalos menores a los dos minutos, una frecuencia que, de acuerdo con los investigadores de los Andes, es inviable en un corredor urbano como el de la 7ª. Para lograrla se necesitaría una vía sin semáforos.

En las condiciones actuales, la capacidad máxima llegaría a los 12.000 pasajeros, lo que significaría apenas la mitad de la meta de 23.000 propuesta por la Alcaldía. Así, sería necesario replantear el esquema de semaforización sin garantizar el aumento en la capacidad de pasajeros.

Se necesitan más diseños

El análisis hecho por la Universidad de los Andes reconoce que la propuesta del tren ligero en la 7ª tiene ventajas ambientales y urbanísticas, pero éstas sólo se lograrán si se invierten recursos en la adecuación del espacio público paralelo al corredor de transporte.  Por ello, los investigadores advierten que nuevos diseños implicarían un costo por kilómetro más alto, que no se contempla en las cifras iniciales de la Alcaldía. Respecto a este tema, la Secretaría de Hábitat espera abrir un concurso para el diseño definitivo del corredor vial en marzo de 2013. Sin embargo, aún no es claro de dónde saldrán los recursos para este proyecto. Por ahora, se sabe que el Distrito planea conseguirlos por medio del cupo de endeudamiento por cerca de $4,3 billones que solicitará este año al Concejo.

No mejorarían los tiempos de viaje

No es viable que la velocidad de circulación del tren ligero por la 7ª sea alta. El análisis de los investigadores indica que una velocidad de 40 kilómetros por hora, como la que calcula la Alcaldía, es demasiado elevada para un metro ligero con intersecciones y paradas. Por esta razón, añaden que los tiempos de viaje pueden llegar a ser similares a los del transporte público actual. Además, sugieren que se consideren cuáles serán los costos en mayor tiempo de viaje para los usuarios por hacer trasbordo entre buses y tren, teniendo en cuenta que hay dificultades como la falta de continuidad entre el corredor de la carrera 10ª y la 7ª.