'La ausencia de cultura ciudadana contribuye a la congestión vehicular'

En esta entrevista con El Espectador, José Stalin Rojas, director del Observatorio de logística y movilidad del Centro de investigaciones para el Desarrollo (CID) de la Universidad Nacional de Colombia y consultor internacional, hace un agudo análisis de los problemas que enfrenta la infraestructura del transporte en Bogotá, y sus repercusiones en el desarrollo económico de la industria y sus ciudadanos.

SN: ¿Cuáles son los principales problemas que enfrenta la infraestructura del transporte en Bogotá?

JR: La infraestructura del transporte en Bogotá presenta dos problemas: el atraso y la falta de adecuación de una parte de la infraestructura existente a los demás modos de transporte. El atraso se refiere al rezago en la construcción de infraestructura de la malla vial urbana, especialmente el de las vías locales que presentaban mal estado en más del 50% para diciembre de 2013. Por su parte, el otro gran problema de no adecuación a los demás modos de transporte, significa que falta construir más carriles exclusivos para bicicletas, más espacios peatonalizados, más ciclorutas y andenes más amplios. Las causas de esta situación se encuentran en la falta de continuidad en las políticas públicas sobre movilidad en las últimas tres administraciones.

SN: ¿En dónde se origina la crisis?

Se origina en la administración de Luis Eduardo Garzón, se profundiza en la Alcaldía de Samuel Moreno y presenta un avance paulatino durante la administración de Gustavo Petro. La visión tradicional e imperante desde la administración de Garzón fue la de privilegiar el automóvil y desconocer otras formas en que los ciudadanos se desplazaban, fue evidente, por ejemplo, la ausencia de las bicicletas en el plan de gobierno de ese alcalde. De igual forma se evidenció un debilitamiento de la cultura ciudadana en las últimas tres administraciones de Bogotá.

SN: ¿A qué se deben las interminables congestiones vehiculares que experimentan los bogotanos?

JR: Se deben principalmente a que el ritmo de construcción de nuevas vías y la adecuación de las existentes es menor al ritmo de crecimiento de automóviles particulares y motos, o lo que es lo mismo, las ventas de automóviles particulares y motos crece a un ritmo mayor que la construcción de nuevas vías o la adecuación de las vías existentes. La malla vial decreció 0,05% desde el 2006 hasta el 2013 (según datos del IDU), en cambio el número de vehículos aumentó alrededor de un 10% anual en el mismo periodo junto con las ventas de motos.

SN: ¿Qué otros factores contribuyen a la congestión vehicular?

JR: La ausencia de una cultura ciudadana en los conductores. Las prácticas cotidianas de no ceder el paso, utilizar el automóvil para desplazamientos de corta distancia o las colisiones entre automóviles o entre carros y motos, provocan accidentes y cuellos de botella que generan trancones, las cifras de accidentalidad así lo reflejan. Otro elemento que explica la congestión en algunos tramos es la desincronización de semáforos. Se debe reconocer que existen avances en este campo, pero todavía existen tramos críticos como el de la Avenida Caracas donde los tiempos de los semáforos contribuyen a la velocidad de los articulados de Transmilenio, pero la cantidad de automóviles en las intersecciones frecuentemente interrumpen el flujo de los mismos.

SN: ¿Qué impacto tiene el mal estado de las vías en el desarrollo económico y social de la ciudad?

JR: El mal estado de la malla vial impacta negativamente la economía y bienestar de los ciudadanos de Bogotá. En los ciudadanos genera estrés e inseguridad, y en el sector empresarial ocasiona sobrecostos a los productos. Las enfermedades se crean por diversos factores pero el stress en las calles favorece las condiciones para que las enfermedades prosperen. Por su parte, la inseguridad también se incuba en las malas vías; los atascos son oportunidades para el raponazo o atraco a los conductores que tienen la ventana abajo. Un accidente provocado por la mala infraestructura impacta negativamente la economía personal de los ciudadanos al asumir los gastos por deterioro de amortiguadores, desafortunadamente no existe un cálculo en esta materia. Sin embargo, una aproximación a los sobrecostos por la mala infraestructura se puede hacer, un primer acercamiento es asumir los seguros por accidente como gastos imputados al costo de transporte de los productos, de igual forma, la ciudad en su conjunto pierde puntos ante los inversionistas al calificar a la ciudad como ‘estresante’ antes que interesante para la atracción de talentos o personal foráneo a las empresas.

SN: Entonces si hay indicadores que no se han calculado ¿qué otra forma existe para estimar los sobrecostos por el mal estado de la infraestructura?

JR: A través de la pérdida de tiempo en los trancones, por ejemplo, un viaje del norte hacia la zona industrial de la ciudad antes se demoraba  una hora, actualmente se realiza en 80 minutos, en hora pico, es decir, 20 minutos perdido por día que representan 100 minutos en una semana que son improductivos y no se recuperan.

SN: ¿Cuáles son sus recomendaciones para mejorar la movilidad en la ciudad?

JR: La movilidad en Bogotá se mejora a partir de concebirla no solamente como un asunto de infraestructura, automóviles y metro sino como un asunto de bienestar o calidad de vida de los ciudadanos en el espacio público. A partir de este enfoque se deben empezar una planificación donde la ciudadanía tome un papel activo. La encuesta de movilidad realizada en 2011 es un paso en esta dirección. Las preguntas: ¿Dónde se originan los viajes?, ¿Por qué se originan? ¿Cuáles medios utilizan para su desplazamiento? ¿Cuánto se demora? Es de esta concepción en la cual se adoptan programas centrados en el bienestar del individuo durante el desplazamiento pero apoyados en una infraestructura que contribuya a ello.

¿Y el SITP?…

JR: Por supuesto, que la implementación plena del SITP, es un aporte significativo al problema de la movilidad de la ciudad y se evidencian avances importantes. En ese mismo sentido, la viabilización del Metro y la construcción de las trocales de Transmilenio por la Avenida 68 y Avenida Boyacá, junto con el metrocable en Soacha y el túnel que conecta a la Calera o el mismo tren de cercanías contribuyen a la solución, sin embargo, ahí no se agotan las respuestas.

¿Entonces, qué otras respuestas hay?

En los tiempos de Mockus se concibió que el IDU construyera la infraestructura y que la Secretaria de Movilidad fortaleciera el comportamiento ciudadano. En la primera imperaban los ingenieros y en la segunda entidad estaban sociólogos o profesionales de las ciencias sociales que trataron de explicar el comportamiento en las vías. Formular y ejecutar estrategias en torno a preguntas de comportamiento en las vías y espacio público es un aporte significativo a la movilidad. Políticas que respondan a las preguntas: ¿por qué se desobedecen las normas de tránsito? ¿por qué no se da prioridad al peatón? ¿por qué no se cede el paso? ¿cómo lograr que las personas dejen el automóvil y usen otro medio de trasporte? ¿cómo se construye cultura ciudadana?. Son cuestionamientos  que deberían responderse desde todas las instancias relacionadas con la movilidad, y eso sería un aporte igual o más importante que la infraestructura misma. Estos cuestionamientos llevarían a que la Alcaldía garantice equidad en el acceso y seguridad durante los desplazamientos. Finalmente, la continuidad de las políticas de infraestructura, cultura ciudadana, equidad y seguridad son esenciales para mejorar la movilidad, es decir una planificación urbana centrada en la movilidad y no en la infraestructura o el transporte contribuye a la calidad de vida de los habitantes de Bogotá.