"Bogotá necesita metro y planificación en vivienda social"

El arquitecto español José María Ezquiaga. / David Campuzano

En momentos en que Bogotá define su rumbo frente a temas urbanos de vital importancia como la densificación del centro, la construcción de Viviendas de Interés Prioritario (VIP), la posible adecuación de un tranvía y la implementación de un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), José María Ezquiaga, arquitecto y urbanista español, aterrizó en la capital para reflexionar sobre las políticas de renovación urbana incentivadas por la administración actual.

No es la primera vez que Ezquiaga visita Bogotá. Ya se había desempeñado como profesor de arquitectura y urbanismo en las universidades de los Andes, Javeriana y Nacional. Asesoró la Ley de Ordenamiento Territorial de Colombia y los planes de ordenamiento territorial en Bogotá y Medellín. Vio cómo se fue derrumbando la troncal de la Avenida Caracas para darle paso a Transmilenio; fue testigo del tráfico de busetas y de la inseguridad en el centro, lo que le permite afirmar que hoy Bogotá está a “años luz de los ochentas”.

Además de ser doctor en arquitectura, y haber ganado decenas de premios nacionales e internacionales, Ezquiaga ha estado a cargo de la Dirección de Planificación Urbanística en Madrid. En 2007, diseñó el proyecto de 170 viviendas sociales en la capital española con el arquitecto Rogelio Salmona.

En los últimos años Ezquiaga se ha dedicado a la investigación, buscando nuevas ideas sobre la conformación de ciudad a través de diferentes escalas geográficas y sociales. En diálogo con El Espectador, el arquitecto profundizó en temas que han sido banderas de la administración el alcalde Gustavo Petro, como la eliminación de la segregación social y la redensificación del centro ampliado.

¿Cómo ve el programa de Vivienda de Interés Prioritario en Bogotá?

Es evidente que la ciudad ha experimentado un proceso de modernización y mejora en todos los aspectos, pero siguen existiendo los grupos de habitantes que no alcanzan las viviendas de mercado libre. El Estado y los particulares deben garantizar que la promoción de vivienda de bajo costo pueda ser habitual; que los nuevos barrios de vivienda social no rompan los criterios urbanísticos esenciales, como son la densificación y la garantía de todos los servicios. Dentro de éstos está el transporte público, las zonas verdes, las zonas deportivas, el equipamiento de las escuelas, los lugares para asistencia de ancianos y los centros de salud. Cuando se pone solo el énfasis en la vivienda social se tiende a resolver el problema remitiendo a las viviendas más baratas en los lugares más alejados, donde no existen estos servicios. Luego vienen los déficits de origen que se terminan pagando en horas desplazamiento, en horas de gasolina, en el costo de implementar nuevas infraestructuras y en más equipamientos.

¿Es viable construir este tipo de vivienda en el centro de la ciudad?

Es difícil porque en el centro normalmente está actuándose sobre propiedad privada. Esto lo convierte en un proceso más complejo que construir obras nuevas. Sin embargo, es la solución óptima. La clave está en que el Gobierno Nacional y el local se pongan de acuerdo en unas reglas de juego que hagan atractivo este tipo de proyectos a sectores empresariales que ahora están trabajando para estratos más altos. No se trata solo de la voluntad urbanística, sino del crédito, tanto el del promotor y el del cliente. Es importante pensar en cuestiones adicionales como la adquisición de suelo. Pensar si se necesita expropiar. ¿Estará dispuesta la administración a adquirir el suelo forzosamente? ¿Esto terminará siendo un obstáculo insalvable? No es solamente un problema urbanístico, sino también de gestión.

¿Cómo le pareció el tramo peatonalizado de la carrera séptima?

Me parece bien. Soy un gran defensor de humanizar la ciudad; que el automóvil no sea el rey de la ciudad. Ahora, la movilidad sí debe ser la reina de cualquier metrópoli contemporánea. Todo bogotano debe poder moverse fácilmente por su ciudad. Retirarle el territorio exclusivo a los automóviles es positivo, pero creo que en un tramo tan sensible como la séptima el experimento debería ir acompañado de un replanteamiento de la movilidad en todo el entorno, o si no se trasladará el uso del automóvil a otras calles. Lo que tendrá de positivo para el tramo de la séptima, lo tendrá de negativo para otras calles del entorno. Además hay que pensar en la compatibilidad de los medios de transporte con la séptima peatonal.

¿No hay compatibilidad?

La bicicleta no está siendo compatible con el peatón porque es un medio de transporte que tiene una velocidad discreta pero peligrosa. Pruebe meterse en el carril de bicicleta en Róterdam o Ámsterdam. Sobre el transporte público podría ser necesario mantener el tránsito, ya sea con autobuses eléctricos, tranvía, o buses de otro tipo. El centro ampliado debe tener un plan de movilidad para saber qué calles se pueden peatonalizar y cuáles no.

¿Bogotá necesita metro o tranvía?

Metro. Digo metro y no tranvía porque son dispositivos complementarios; el tranvía es más lento y tiene más número de paradas. Alcanza menos distancia, por ende es ideal para centros urbanos. Un problema que suele tener el tranvía es que es muy grande. Si van a demoler manzanas del centro para que quepa la longitud de un tranvía no va a servir, y uno más pequeño puede ser más caro. El metro tiene una ventaja a nivel metropolitano. Bogotá necesita un metro porque las estaciones son más separadas y puede alcanzar mucha más velocidad. Si uno viene de Ciudad Bolívar y quiere ir ¿por qué no? al norte, necesitaría metro o ferrocarril. El corredor de metro mueve masas y el tranvía las podría distribuir en espacios más pequeños.

¿Qué opina de la ampliación del teatro Colón?

No me parece una mala idea el hecho de que haya un equipamiento importante en el centro urbano. Antes me alojaba en el hotel de la Ópera y me daba mucha pena no poder salir por la noche por la inseguridad y porque estaba muy solo; hacían falta elementos que le dieran vida como restaurantes o más comercio alrededor del teatro. Uno de los mayores riesgos que tienen las ciudades es que los equipamientos se vayan fuera. Bogotá todavía no lo está experimentando. Las empresas no se han ido a barrios muy lejanos en parte por los problemas de inseguridad. Así que no me parece mal qué esté el teatro, pero sí deberían ponerle reglas de juego a la ampliación. No puede instalarse un parqueadero de este tipo en esa parte del centro.

¿El teatro Colón no debería tener parqueadero?

Las personas no llegan al Lincoln Center de Nueva York en automóvil privado. En las ciudades que tenemos como referencia nadie va en coche privado a este tipo de escenarios. El automóvil no sirve para muchas cosas, y una de ellas es para ir a espectáculos al interior de la ciudad. Además, en algún momento tendrán que peatonalizar casi toda la Candelaria.

De lo que usted diseñó en Madrid ¿qué se puede aplicar a Bogotá?

Les diría a los arquitectos que miren a las ciudades con cariño y afecto. Siempre es más importante la gente que la arquitectura. Si tiene esa sensibilidad no se necesitan grandes vínculos normativos y patrimoniales, simplemente sería una grosería o una enorme falta de educación actuar de manera mal educada en el centro urbano. Ahí es donde entra el paisaje, que es la manera en que compartimos la mirada de la ciudad.

¿Por qué es tan importante el paisaje?

En Europa tenemos una carta del paisaje. Ahí lo definen como el entorno que nos rodea, ya sea rural, urbano o agrícola. El paisaje no preexiste, no es una ley que existe antes de las personas, sino es cómo vemos nosotros la realidad. En esta carta lo primero son las personas y cómo ellas llevan el paisaje. La clave está en que los bogotanos se identifiquen con su patrimonio, más cuando tienen a los mejores arquitectos de América Latina.

¿Cómo mejoraría Bogotá si aplicamos esta idea?

En la aceleración del proceso inmobiliario empieza a haber mucha obra prescindible. La opinión pública tiene que empezar a distinguir lo banal de lo importante. Admiro mucho el ejemplo de Medellín porque allá entendieron que si la arquitectura se ponía al servicio social tenía otro significado. Una biblioteca muy monumental como la biblioteca España, inserta en una de las barriadas más peligrosas y más difíciles se la ciudad, se convirtió en un símbolo de regeneración urbana. Estas piedras no son solo edificios, sino un símbolo de identificación de la ciudadanía.

¿Cómo puede disminuirse la segregación social desde el urbanismo?

Una ciudad segregada es más proclive a la violencia que una ciudad integrada. En los peores momentos de Medellín en el metro no había violencia. Lo llamaban el espacio metro y era porque en ese espacio, en donde tenían que convivir, decidían no estropear lo. Era lo que tenían en común. Desde luego la mejor receta contra la violencia no es más policía, más vigilancia más cámaras. Creo que tenía razón Mockus cuando planteaba que la base de todo está en la educación. Desde el urbanismo podemos intentar no segregar. Ya han pasado los tiempos en que se diseñaban guetos de vivienda social para pobres, o donde se diseñaban las cosas estratificadamente. Háganse barrios de vivienda social más pequeños, más mezclados con otros que no tengan vivienda social, con servicios, con comercio, con equipamientos básicos públicos y privados. La planificación que separa de manera radical es el peor enemigo de la sociedad contemporánea. Al separar radicalmente las funciones, perjudica la integración.

¿Cómo puede pensarse la planeación teniendo en cuenta la migración y el desplazamiento?

Es importante evitar que se formen guetos. Una vez creados es muy difícil removerlos. A través de la política de vivienda social uno puede intentar distribuir y evitar que se formen guetos, a menos que quieran vivir juntos por identidad étnica.