'La ciudad ideal es la que sueñen sus ciudadanos', afirma investigador argentino

En entrevista con El Espectador, el investigador hizo un recorrido histórico frente al uso del automóvil en las ciudades occidentales, se refirió a la necesidad de tener en cuenta el medio ambiente al momento de plantear políticas de movilidad y de generar una cultura ciudadana para enfrentar los problemas de este tipo y los producidos por el cambio climático.

SN: ¿Cuáles son las repercusiones ambientales del aumento de vehículos en la ciudad y los largos embotellamientos?

RR: El modelo de movilidad que caracterizó la segunda mitad del siglo XX se basó en la adopción del “American Way of Life”, en el cual la ‘hipermovilidad’ y el uso del automóvil particular prometían la satisfacción de todas las necesidades de consumo y desarrollo. De acuerdo a este modelo, cada uno podría contar con su automóvil y desplazarse utilizando un combustible barato y considerado por mucho tiempo casi ilimitado, como es el petróleo. Las ciudades fueron desarrolladas en función del uso del automóvil particular, priorizando su circulación en desmedro del uso del espacio público por parte de los otros modos de transporte. Teóricamente resultaba bien interesante.

De este modo, el uso del automóvil particular se convirtió en un símbolo de ‘status’, y por el contrario el uso del transporte público se convirtió en un signo del maltrato social al ciudadano de menos recursos. Esta tendencia, junto al crecimiento económico y la caída en los precios de los automóviles, debido a su producción masiva, generó un aumento considerable del parque automotor principalmente desde la década del 70.

La evolución de este modelo generó resultados bien complejos: alta congestión, contaminación, alta accidentalidad, afectación en la calidad y uso de los espacios públicos, y percepción social negativa del uso del transporte público. En cuanto a la convivencia en la vida urbana, se consolidó el maltrato al pasajero del transporte público, al peatón y al ciclista. Estos efectos son preocupantes, pero quizás el más atendible sea la alta segregación y exclusión social.

Y ¿En materia de planeamiento urbano?

Este esquema promovió una deliberada expansión urbana sin ordenamiento del uso del suelo, permitiendo desarrollos inmobiliarios liberados al mercado y librando a los más pobres y menos favorecidos a ocupar espacios urbanos menos favorables y expuestos a riesgos ambientales como deslizamientos, inundaciones y carencia de acceso a infraestructura básica urbana.

SN: ¿Frente al cambio climático?

RR: Frente a dicho tema, el rol del transporte es de central importancia. El transporte es a nivel global el de mayor y más acelerado crecimiento en consumo de energía y generación de emisiones de los últimos 40 años. Bien las emisiones de los países de Latinoamérica no son relevantes, se espera que el nuevo esquema a discutir en los próximos 18 meses y a ser acordado en Paris en la COP 20 va a plantear límites nacionales de emisiones. Esos límites se van a trasladar a límites sectoriales. Y cada actividad tendrá que transitar el camino hacia la eficiencia energética, la incorporación de nuevas tecnologías o bien considerar reducir su actividad. Entendemos que la tercera opción no es aceptable, ya que genera límites al desarrollo económico.

El caso de Bogotá….

Desde el punto de vista de la adaptación, Bogotá cuenta con una importante parte de su población expuesta a inundaciones y deslizamientos, y con situaciones de vulnerabilidad.

La creciente problemática social, la relevancia de la agenda ambiental y los claros signos de inestabilidad económica dan muestra de una clara y realista necesidad de promover un cambio profundo. Por primera vez, la percepción social sobre estas crisis aumenta y las tendencias en la provisión y precios de las energías renovables y los nuevos sistemas de transporte y consumo se hacen más deseados y accesibles, con lo cual parecen estar dadas las condiciones para un cambio de era hacia un modelo de desarrollo más inclusivo, sostenible y centrado en las necesidades humanas. Hay mucho por trabajar, pero hay claros ejemplos de que el cambio es posible, y que no hay otra opción que promoverlo.

SN: ¿Se puede conciliar un sistema de transporte público eficiente, rentable y a su vez que proteja el medio ambiente?

RR: El principio de la solución es pensar globalmente, y actuar localmente. La transformación urbana ordenada a la visión consensuada por la sociedad, y la redistribución de espacios que permita jerarquizar el sistema de transporte es una de las maneras más eficientes de enfrentar este desafío. Para esto es necesario promover la cultura cívica y comprender que el costo de la no participación es ser gobernados por la miopía electoral del político de turno.

Sin dudas, el transporte público permite reducir el uso del auto particular, y eso es un objetivo en sí. La congestión, accidentalidad, consumo energético y las emisiones contaminantes son insostenibles.

El transporte, a través de los diferentes modos que hoy tiene la ciudad, permitirá promover reasentamientos de poblaciones vulnerables, y crecer de manera sostenida reduciendo el consumo energético y las emisiones relacionadas. Sin dudas tiene un rol central en la agenda del desarrollo sostenible y de bajas emisiones. Entiendo que Metroplús es certificado por las Naciones Unidas como un proyecto de mecanismo limpio, porque disminuye las emisiones de gases contaminantes, esto es buen ejemplo de lo que hay que seguir haciendo.

SN: En cuanto a la rentabilidad….

RR: Es necesario promover enfoques integrales, y evaluar la rentabilidad no solo desde una visión de mercado sino en términos de evaluación social. Esto significa calcular los beneficios reales de la promoción de un sistema de transporte sostenible, integrando en el análisis los ahorros en tiempo, accidentes, salud, contaminación, desastres naturales, promoción de la competitividad, entre otros.
No hay que caer en fatalismos, sino trabajar para reducir y manejar los riesgos de la mejor manera posible, procurando proteger y brindar las garantías a los más desfavorecidos. Todavía podemos lograrlo, pero no hay tiempo que perder.

SN: ¿Nos da algunos ejemplos?

RR: No me gusta afirmar que tal o cual ciudad, es perfecta. La ciudad ideal es la que sueñen sus ciudadanos. No conviene comprar ideas enlatadas ni creer que experiencias extranjeras son directamente aplicables al contexto local. Cada visión debe partir de las características locales, su cultura, las aspiraciones de sus ciudadanos, sus necesidades y sus posibilidades. Lo local y el enfoque territorial cobra cada vez más relevancia en la agenda de las políticas públicas. Este cambio no es menor, ya que no hace mucho se consideraba que con la globalización se podían adoptar modelos casi universales de soluciones a la problemática del desarrollo.

Sin embargo, existe una enorme oportunidad en materia de aprendizaje entre pares. Dicen que el más inteligente es el que aprende de los errores ajenos. Y podemos decir que más aún si aprende de sus éxitos, Colombia le viene apostando a los transportes BRT (buses de transporte masivo), y cada vez se va perfeccionando más, Medellín va adelante desde su planeación territorial tiene una mirada multimodal con Metroplús, cables, metros, tranvías, bicicletas y hasta escaleras eléctricas como medio de transporte.

Tenemos una cuenta pendiente en el fortalecimiento de lazos entre ‘decisores’ y técnicos de ciudades de la región para intercambiar experiencias sobre el modo en que han resuelto los problemas urbanos. Latinoamérica avanzará siempre y cuando se una y coopere.

SN: Teniendo en cuenta que diversas ciudades latinoamericanas enfrentan un aumento demográfico significativo que ha trastocado las estructuras de movilidad y vías que se construyeron desde siglos pasados. ¿Cuál es su recomendación para mejorar la movilidad (para los vehículos y peatones) de ciudades como Bogotá, donde el mal estado de las vías se combina con un aumento desmedido de vehículos, vías angostas y poco adecuadas para una mayor circulación?

RR: Las tendencias mundiales en la promoción del transporte sostenible se basan en un paradigma simple que se conoce como ‘evitar-cambiar-mejorar’. La primera apunta a promover medidas que lleven a evitar o reducir la necesidad de viajar, integrando principalmente el planeamiento de uso de suelo y de las actividades. La segunda apunta a cambiar hacia modos más amigables. Principalmente, se enfoca en promover el cambio del uso del automóvil particular hacia el transporte público o no motorizado. La tercera opción busca mejorar la eficiencia de los sistemas, promoviendo intermodalidad, integración física o mejoramiento en la eficiencia de motorización. La tecnología juega un rol importante en la tercera opción, pero sus costos asociados aún no son claros.
En líneas generales, la tendencia es a humanizar las ciudades, a hacerlas más accesibles para el disfrute del ciudadano.

Si revisamos el caso de Bogotá, podemos ver que puede ser un ejemplo y que se está pensando en ello. Hoy se puede hablar de una transformación de ciudad gracias a la implementación e integración de sistemas de transportes con renovación de espacios públicos, lo cual es fundamental ya que no hay capacidades ni recursos suficientes para abordar los problemas urbanos de manera aislada.

Bogotá con el sistema Transmilenio va en la línea correcta, y junto a Curitiba, Medellín, Quito, y algunas otras ciudades de la región forman parte de las pioneras en la promoción de este nuevo modelo de movilidad, sin dejar a un lado los otros modos de transporte. La transformación urbana que logro la ciudad en las décadas recientes es sorprendente, y prueba de ello son los reconocimientos internacionales a su capacidad de reinventarse y evolucionar.

Sin embargo, es sano también reconocer que hay cuentas pendientes por mejorar. La equidad, seguridad, la mejora en la movilidad son temas que siempre requieren mejoras permanentes.

En diciembre pasado tuve la oportunidad de participar de una conferencia en Bogotá y noté una discusión sobre el modo de transporte más conveniente para promover. Creo que la solución no es perder el tiempo en la discusión entre goma vs riel (bus versus medios guiados), sino promover un sistema de transporte que adopte la tecnología adecuada para cada corredor, procurando una integración física y tarifaria, y promoviendo un enfoque Goma+Riel+Bicicleta+Zapato.

Asimismo, es necesario evitar el sesgo del planeamiento del transporte centrado en la movilidad y rentabilidad únicamente. El sistema debe servir al ciudadano y promover la accesibilidad a oportunidades, y servir ante todo a la consecución de la ciudad deseada.