:format(jpeg)/www.elespectador.comhttp://thumbor-prod-us-east-1.photo.aws.arc.pub/hml6NPCroO_UZMhGFdxPOHQiA-Y=/arc-anglerfish-arc2-prod-elespectador/public/CMYDJR7445BMXLUEMTGWUQXDGA.jpg)
“A partir del 1° de junio se acabará la operación del transporte tradicional en la ciudad”. Ese fue el más reciente anuncio que hizo el alcalde Gustavo Petro para que por fin esté listo el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), y como lo ha dicho El Espectador, se suma a la larga lista de fechas prometidas sobre el tema. Pero la realidad es que el ritmo al que avanza la chatarrización de los vehículos tradicionales es bastante lento y para muchos genera dudas acerca de si el Distrito cumplirá con esta nueva meta.
Desde finales del año pasado el Distrito se propuso acelerar el proceso de chatarrización de los buses viejos de la ciudad, porque la demora en sacarlos significa más retrasos para tener listo el SITP y pérdidas de miles de millones en las cuentas de la ciudad. Incluso, la administración decidió destinar $200 mil millones como una especie de préstamo para chatarrizar al menos 1.900 buses viejos que siguen rodando y le hacen competencia al nuevo esquema de la capital.
Sin embargo, este plan tampoco ha sido una tarea fácil y lo cierto es que hasta el momento no ha podido chatarrizarse el primer bus que sería costeado con este préstamo. Una fuente cercana al proceso explicó que aunque el Distrito quería tener al menos 50 buses chatarrizados en marzo, no había podido alcanzar esa cifra.
¿Por qué está tan difícil la salida de los buses viejos, a pesar de que el Distrito va a prestar los $200 mil millones? Una razón inicial es que los propietarios de buses tradicionales prefieren seguir operando su bus mientras pueden. “Ellos siguen con sus buses en la calle porque es su modelo de negocio, es lo que conocen, la plata la tienen en efectivo todos los días, mientras que en el SITP los réditos por entregar su vehículo se los entregan mensualmente. Lo mismo pasa con los conductores, quienes afrontan un gran cambio de vida al migrar de la informalidad a este modelo donde tienen un salario y prestaciones”, explicó a este diario Yanod Márquez, subgerente de Transmilenio.
Otro de los motivos por los que no está fluyendo tan rápido la chatarrización de buses tradicionales es que hay varios requisitos (como no tener embargos pendientes, por ejemplo) que deben cumplir los propietarios y en muchos casos ha sido complicado que los tengan al día. Transmilenio está siendo estricto con el procedimiento porque en esta etapa es el Distrito el que pone los $200 mil millones para costear el valor de la chatarrización de cada bus y luego las empresas operadoras del SITP le deben pagar este dinero. Así que “debe quedar claro el proceso porque nosotros tenemos que cobrarle a la empresa después y debemos evitar problemas legales”, dijo Márquez.
Por ello, al finalizar marzo, Transmilenio apenas logró tener 46 buses viejos autorizados para chatarrizar y entrarán en este proceso de desaparición en las primeras semanas de este mes. Con una cifra tan baja, ¿será posible que el Distrito cumpla con la salida de los buses viejos para el 1° de junio?
Carlos Garzón, de la subgerencia económica de Transmilenio, es optimista y explica que la idea es cumplir con chatarrizar los 46 buses que quedaron pendientes de marzo, subir la meta de abril a 150 y de ahí en adelante seguir con 500 mensuales. “Con esos $200 mil millones estaríamos chatarrizando en total entre 1.800 y 1.900 vehículos en unos cuatro o cinco meses”. Quedarían pendientes 3.800, que son responsabilidad completa de los operadores del SITP.
El objetivo del Distrito, ayudando financieramente con esta etapa de la chatarrización, es lograr que con cada vehículo viejo que desaparezca, más ciudadanos usen los nuevos buses azules, es decir, que aumente la demanda del SITP. Paralelamente, la Secretaría de Movilidad ha tenido que ir eliminando rutas y tarjetas de operación de los buses tradicionales.
Pero la queja de los ciudadanos en las calles es que aunque salen los buses viejos, no hay vehículos del SITP que cubran sus necesidades, o si están se demoran mucho tiempo en pasar o deben hacer transbordos. El mes pasado varios usuarios hicieron una protesta en la localidad de San Cristóbal porque el Distrito eliminó una ruta que iba hasta la calle 200 en el norte, pero no había sido reemplazada y ahora tienen que pagar hasta el triple del pasaje tomando varios buses.
Márquez admite que se puedan estar presentando estos inconvenientes y asegura que en los próximos cuatro meses van a entrar a operar unos 800 buses zonales adicionales al SITP. “También tenemos mesa de rerruteo y cuando hay casos de éstos va un grupo de Transmilenio a hablar con la comunidad, explicando cómo se solucionan sus necesidades de transporte, porque muchas veces ya están cubiertas, sólo que ellos no saben cuál bus tomar”.
Darío Hidalgo, consultor en temas de transporte y exsubgerente de Transmilenio, reconoce que el esfuerzo que está haciendo el Distrito es grande, pero las dificultades de la chatarrización y de poner a funcionar nuevas rutas son reales. Sin embargo, un dato que alivia el panorama, según Hidalgo, es que está en aumento el uso del SITP. “Ya está por encima del 1’200.000 pasajeros /día en los buses zonales, mientras que a principio de año estaba en 600 mil pasajeros diarios. Eso es importante, porque la utilización nos cuesta a todos los bogotanos”.