Lo que dejó el POT de Petro en Harvard

/ Tomada de Twitter: @rodrigoblanco

La visita de Petro a la Universidad de Harvard permitió discutir la Modificación Excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial (Mepot) en un ambiente de ánimos calmados, que posibilitó una discusión racional aún ausente en el ambiente bogotano. Petro dio una conferencia en la escuela de diseño de Harvard (GSD) acerca de su visión de Bogotá, respondió preguntas de estudiantes y colombianos del área y sostuvo un taller de liderazgo transformacional con varios profesores y estudiantes de Harvard y MIT.

Básicamente, Petro ha priorizado con ambición, y por primera vez en la agenda de Bogotá, dos objetivos imperativos bajo cualquier paradigma moderno de ciudad: la sostenibilidad ambiental —adaptación y mitigación del cambio climático para evitar catástrofes ambientales y salvar miles de vidas— y la inclusión y equidad social. Bogotá es vulnerable al cambio climático y podría convertirse en un desierto tanto como en una laguna si no se toman medidas preventivas. La inclusión y la equidad social también son esenciales para una ciudad y un país con altos índices de desigualdad e intolerancia.

Sin embargo, estos objetivos loables tienden a confundirse con la visión y el plan de implementación de Petro, que son menos persuasivos y consensuados y contribuyen a la radicalización de opiniones que notamos en la ciudad. La visión de Petro implica cambiar el modelo de ciudad, el cual, para tener una transición menos traumática, requiere una implementación coordinada y consensuada entre diversas partes. Este consenso determinante aún está por darse.

Hablando técnicamente, el plan de Petro tiene dos grandes retos respecto a la reorganización de tierras y el transporte público, que deben articularse para que la implementación de su visión no fracase.

En cuanto a tierras, primero, la ampliación de zonas protegidas en el POT preservaría fuentes valiosas de agua para Bogotá, pero desvalorizaría tierras que ya tienen propietarios que esperan retornos de inversión. Segundo, la contención de la expansión de Bogotá limitaría aún más la oferta de la tierra, subiendo los precios de vivienda en un escenario de alta demanda. Y tercero, la densificación del centro, eliminación de estratos y retiro de urbanizaciones en zonas de alto riesgo produciría una redistribución social que traería beneficios sociales para la mayoría de bogotanos.

El inconveniente con estas tres acciones es que los furiosos dueños de las tierras desvalorizadas, los constructores que compran terrenos y materiales encarecidos y las personas de bajos ingresos que ven cada vez más difícil mudarse a zonas centrales costosas, carecen de un incentivo económico para responder a la visión del alcalde y están sin el convencimiento de esta integración social.

Para agravar más la situación, el transporte público masivo, pieza fundamental para la densificación y la inclusión social, ha tenido un proceso de implementación incierto y poco consensuado desde la alcaldía de Peñalosa. Petro ahora aboga por un “sistema multimodal” (SITP) en el cual los usuarios usen distintos servicios sin pagar más: “eléctrico”, para reducir la contaminación, y “subsidiado”, para hacerlo accesible a personas de bajos ingresos como la mayoría de los bogotanos.

Sin embargo, el alcalde caricaturiza una toma de decisiones que es menos blanca y negra, y cuya implementación ha sido históricamente problemática. Ha desatado una guerra de tecnologías, argumentando que el metro es siempre mejor que los buses, pero restando atención a la verdadera guerra entre el transporte público y el privado. Ha cometido el error de subsidiar la oferta (a los operadores) y no a la demanda (a los usuarios), generando ineficiencias operativas y peor servicio en lugar de inclusión social. Además, ¿cómo puede asegurar que una ciudad que no es capaz de integrar el recaudo de Transmilenio pueda desarrollar un sistema integrado multimodal? ¿Cómo puede asegurar que la transición no será tan traumática como la del cambio del manejo de las basuras?

La lectura de fondo es que la ciudad apenas está aprendiendo lo que significa tener un sistema de transporte que, como cualquiera de clase mundial, deberá ser multimodal y subsidiado tanto o más que las actuales calles que usan los carros privados. El error de Petro, al igual que de Peñalosa, es asociar excesivamente un modo de transporte a su propia persona y no ser conciliador en la toma de decisiones, politizando así el desarrollo del transporte, que requiere alineamiento durante varios ciclos políticos.

Esta polarización en múltiples flancos es perjudicial para la ciudad y el alcalde debe ser quien inicie la despolitización del debate y fomente el diálogo. Sólo si la mayoría de sus propuestas le salen bien podrá mover la ciudad hacia un modelo que podría ser más sostenible, pero si le salen mal, el costo de oportunidad para Bogotá será demasiado alto. Mientras no se aumente el nivel de servicio del transporte público seguirán operando los buses actuales, que contaminan más, son más inseguros y lentos que cualquier otra opción, y entrarán más automotores que saturarían las escasas calles.

La inequidad social seguirá posiblemente aumentando. La falta de consenso, conciencia y obras podría hacer que en el largo plazo la necesaria agenda ambiental y social se confundiera con la pobre ejecución de Petro, lo que dificultaría priorizarla de nuevo hasta que ocurra una catástrofe. Petro, entonces, tiene una oportunidad de oro para producir una transformación de fondo en la ciudad, completar lo que inició Mockus, pero para eso debe conciliar, restarse protagonismo y no pretender ganar todas las batallas, pues así la que pierde es la ciudad.

* Egresado de la maestría en transportes del MIT. Actual investigador de la misma institución.