'El Estado tiene la obligación de garantizar una movilidad digna y segura'

Jhon Williams Montoya Garay es Ph.D en Ciencias Geográficas de la Universidad de Laval (Québec), profesor de la Universidad Nacional y editor de la revista Cuadernos de Geografía de la misma universidad. Ha participado en varios eventos internacionales y nacionales como conferencista. Además, es coordinador del posgrado en geografía de la U. Nacional. Desde su experiencia habla de la movilidad en la ciudad y los retos a los que se enfrenta la ciudad en dicho asunto.

¿Las grandes congestiones vehiculares son resultado de la falta de visión de los planificadores urbanos del siglo pasado que no previeron un rápido crecimiento demográfico en la ciudad?

Pienso que es todo lo contrario. El Plan Director de Lecorbusier en 1953 fue la base para el Plan Vial de 1957, retomado luego en el Plan Vial de 1961. Estos  definieron con bastante antelación una red de vías que incluía no solamente el tejido que hoy conocemos, sino también vías que aún no se terminan de construir, como la Avenida Ciudad de Cali (llamada entonces Avenida Regional de Suba a Soacha). Estos trazados fueron retomados una y otra vez en los planes posteriores y lentamente desarrollados, pero a partir de los años noventa, el interés por dotar a la ciudad de una infraestructura viaria correspondiente con su crecimiento y desarrollo decayó. Así, en términos de vías, el POT del 2000 lo único que propuso fue la consolidación del tejido existente, pero no incluyó nuevas autopistas. Su mayor realización en términos viales, fue la Avenida Ciudad de Cali, propuesta en 1961, empezada a construir en 1998 y abierta, sin concluir, en el 2007. A la fecha, dicha avenida continúa bloqueada en el humedal de la Conejera por el norte y en el río Tunjuelo por el sur.

Así, lo que queda claro es que los planificadores de las dos últimas décadas han desdeñado el papel de las grandes infraestructuras, necesarias para una ciudad que crece económica y demográficamente.

¿Cuál es la causal para que creciera la demanda de movilidad?

El principal responsable de la demanda de movilidad es el crecimiento económico, el cual aumenta la necesidad de los desplazamientos múltiples, además de cargar el sistema vial con un transporte pesado que moviliza mercancías entre las diferentes regiones del país y las zonas industriales de la ciudad en el norte y el occidente. Este fenómeno es claramente visible de forma cotidiana en la Autopista sur, la Autopista norte, la calle 80, la calle 13 y la vía Mosquera-Cota-Chía-Zipaquirá, corredores congestionados de carros pesados transportando todo tipo de insumos y productos industriales.

Es entonces una gran paradoja que la ciudad esté siendo víctima de su propio éxito y las grandes congestiones que hoy vemos son principalmente consecuencia de la miopía de los gobernantes, incapaces de prever el rápido crecimiento económico de la ciudad.

¿Qué acciones a largo, mediano o corto plazo pueden ayudar a descongestionar las vías de la ciudad?

En mi opinión cualquier medida para atender la congestión vial debe pasar por reconocer una realidad ineludible y es que Bogotá tiene una baja tasa de motorización y los ciudadanos continuarán adquiriendo automóviles. Además, el crecimiento económico de la ciudad, que implica la integración de la población de sectores periféricos a la economía urbana, hará aumentar el número de viajes y una gran parte de estos tendrán que ser atendidos por el transporte privado, el cual garantiza una fluidez que difícilmente alcanzará el transporte público u otros modos de movilidad. En consecuencia, la construcción de infraestructura vial de autopistas, puentes y conectores es ineludible a corto plazo, tal como lo vienen haciendo ciudades en expansión como Santiago o Lima.

¿Y respecto a lo que usted denomina como "el derecho a la movilidad"?

Hay una parte importante de la población que requiere, por gusto, disposición o recursos, de otros tipos de movilidad y en una democracia liberal como la nuestra, el Estado tiene la obligación de garantizarles la posibilidad de hacerlo en condiciones dignas y seguras. En ese sentido, a mediano plazo se requieren dos medidas adicionales: una revolución del transporte público, privilegiando y articulando los sistemas masivos como el futuro metro y el Transmilenio; y la construcción de una red eficiente y segura de ciclorutas y vías peatonales. Igualmente es necesario reconocer la importancia que ha adquirido la motocicleta como un medio eficiente y popular de transporte, al cual el gobierno debe ofrecerle las garantías de circulación, por lo que me parece necesario comenzar a pensar en rutas exclusivas para este medio, pero por supuesto, no a costa del espacio de circulación de los automóviles, como ha venido sucediendo con las ciclorutas.

¿Cuáles son sus recomendaciones a largo plazo?

La ciudad debe continuar trabajando en el diseño de un espacio urbano de alta calidad, para lo cual se requiere continuar aumentando la riqueza colectiva que es la que ha permitido a las ciudades nórdicas, por ejemplo, reorganizar las actividades y construir ciudades seguras, amables, diversas y ambientalmente sustentables.

¿El transporte con que cuenta la ciudad es óptimo para enfrentar los cambios que ha traído la globalización?

Efectivamente Bogotá y su área metropolitana funcional cambiaron radicalmente en los últimos veinte años, de una ciudad industrial de alcance nacional, a una ciudad más compleja, con una reestructuración y deslocalización de la industria, cada vez más de exportación; expansión de la agroindustria y del sector inmobiliario; así como un crecimiento considerable de los servicios. Esa nueva economía y la estructura metropolitana resultante, significa nuevos retos en términos de movilidad y transporte. Quienes conocimos el transporte público de los años ochenta, somos conscientes de que Transmilenio resolvió parte de la crisis de movilidad de los años noventa. Sin embargo, el transporte público en general está nuevamente colapsado y tiene dificultades para atender las demandas de los usuarios. Igualmente, la crisis se extiende también al transporte privado, en expansión y sin la correspondiente ampliación de la infraestructura para su circulación; y al transporte de carga pesada, el cual, ante la ausencia de nuevas vías de conexión de las regiones con las nuevas áreas industriales, utiliza y congestiona las vías de la ciudad. Para dar una dimensión del problema, basta con observar tractomulas provenientes de los llanos orientales o del Magdalena, cargadas de materias primas para la zona industrial del norte, que deben atravesar toda la ciudad, mezclándose con el tráfico de transporte público, automóviles, motos y bicicletas.

Entonces, ¿cuál es la condición actual de la infraestructura del transporte?

Continuando con lo anteriormente dicho, es claro que no solo la ciudad, sino todo lo que funcionalmente corresponde al área metropolitana, poseen una infraestructura de trasporte obsoleta para una región cada vez más dinámica económicamente y que en consecuencia multiplica no solo los flujos de las personas, sino los intercambios de materias primas y mercancías.

¿Cuál es el paso a seguir?

Es necesario, entonces, mirar hacia el norte y occidente de la Sabana y reconocer que ha emergido una nueva realidad metropolitana, y actuar en consecuencia. Esto significa construir corredores perimetrales que unan las regiones productoras de materias primas, con las emergentes zonas industriales (la perimetral de Oriente ya es un avance en ese sentido); mejorar la infraestructura de autopistas de las ciudad y su conexión con los municipios aledaños; y extender los sistemas integrados de transporte público, al menos a los municipios vecinos.

Teniendo en cuenta el rápido crecimiento de la ciudad, tanto en el número de habitantes como en el auge de las construcciones ¿qué impacto negativo pueden tener todas estas problemáticas que tienen los bogotanos para desplazarse por la ciudad, en el desarrollo económico y social de sus habitantes?

Realmente el crecimiento demográfico de la ciudad está ralentizado y se estima que del aumento anual de 1,8% que tuvimos en el periodo intercensal anterior, se pasará a un 1,4% entre el 2005 y el 2015; contrario al caso de los municipios cercanos que están creciendo a tasas mayores. El sector inmobiliario, por otra parte, se ha expandido rápidamente y añadió a Bogotá cerca de 47 millones de m2 entre el 2000 y el 2010. Este crecimiento se explica, entre otros factores, por el aumento de los ingresos de la población, y la consiguiente expansión de la demanda, así como el abaratamiento y mayor disponibilidad del crédito, lo que ha convertido la vivienda en una excelente inversión.

Esta realidad, junto con las dificultades crecientes de movilidad, están teniendo consecuencias en el ámbito económico y social. Por un lado, las restricciones de movilidad amenazan con hacer la ciudad menos competitiva y genera dificultades para atraer nuevas inversiones que luego redunden en desarrollo; ello en un contexto de alta competitividad interurbana. No es un secreto, entonces, que ciudades como Medellín, con una gestión pública mucho más eficaz, estén teniendo un éxito extraordinario, concentrando capitales y actividades que inicialmente podrían haberse dirigido hacia la capital de la República. En segundo lugar, la baja movilidad concentra la residencia en los sectores cercanos a las fuentes de trabajo, haciendo subir desmesuradamente los precios y expulsando grandes grupos de población, sea por renovación urbana o simplemente por la inaccesibilidad económica para los grupos medios y bajos. Evidencia de ello es el creciente desplazamiento de estos grupos hacia los municipios del occidente; y la revalorización de sectores en Chapinero, el Centro Histórico y Niza, donde las antiguas casas están siendo derribadas, dando paso a torres de apartamentos, a veces inaccesibles incluso para los grupos medios.

¿Qué se debe tener en cuenta para comprender el impacto de la movilidad en el desarrollo social?

Es necesario considerar que la buena movilidad y la vivienda de alto estándar, son elementos fundamentales para una buena calidad de vida. El ascenso exagerado de los precios conduce invariablemente a una precarización de la vivienda, en particular de los grupos con menores ingresos, que también se ven obligados a desplazarse cada vez más al suroriente o hacia Soacha; pero también los grupos medios y altos deben destinar una parte mayor de sus ingresos a la satisfacción de la misma. Igualmente, la movilidad afecta el tiempo que los ciudadanos pueden destinar al descanso, a la familia y al ocio; lesionando de paso las actividades económicas asociadas.