Esta es la iniciativa que quiere implementar el sistema de bicis públicas en Bogotá

Bike Santiago, el emprendimiento privado que presta el servicio en Santiago de Chile, presentó una propuesta al Distrito. Desde que inició operaciones en la capital chilena, los viajes en bicicleta aumentaron 30%.

Bike Santiago hace parte de Bcycle Latam, representante para América Latina de Trek Internacional, el principal fabricante de bicicletas del mundo. / Bike Santiago
Bike Santiago hace parte de Bcycle Latam, representante para América Latina de Trek Internacional, el principal fabricante de bicicletas del mundo. / Bike Santiago

Bogotá se ha ufanado durante más de 10 años de ser pionera de la ciclovía y contar con una de las ciclorrutas más extensas del mundo. A pesar de esto, la ciudad aún no cuenta con un sistema de bicicletas públicas que fomente el uso de este medio de transporte y aproveche lo construido hasta ahora.

Los únicos intentos han terminado muy mal. En 2015 se adjudicó un contrato de $3.400 millones a BiciBogotá para que pusiera a disposición de los bogotanos 2.600 bicicletas. Pero nada de eso pasó y la Secretaría de Movilidad declaró el año pasado su caducidad, así que la capital otra vez se quedó sin proyecto. Hoy el Distrito evalúa opciones que le permitan por fin tener un sistema. (Lea: Así van las bicicletas públicas en Bogotá)

Y mientras Bogotá está en el limbo, otras ciudades del mundo innovan y proponen nuevas alternativas de acuerdo con sus condiciones sociales y económicas, como Santiago de Chile, donde optaron por una Alianza Público Privada (APP) para suplir la demanda de un medio de transporte indispensable, sobre todo para ellos que tienen graves problemas ambientales por su mala calidad de aire.

Bike Santiago se implementó hace tres años y desde entonces el número de viajes en bici aumentó 30 %. Este sistema automatizado hace parte de Bcycle Latam, representante para América Latina de Trek Internacional, el principal fabricante de bicicletas del mundo. Alejandro Powell, CEO de Bcycle Latam, asegura que a pesar de ser una iniciativa del sector privado, su función es 100 % pública.

“Nosotros ofrecemos un servicio de calidad: implementamos el sistema público de bicicletas más sofisticado que, además de Santiago de Chile, funciona en 43 ciudades de Estados Unidos. En Santiago estamos en 14 de las 34 comunas (localidades). A diciembre de 2016 contábamos 2.000 bicicletas en operación, 200 estaciones, 40.000 usuarios y más de cuatro millones de viajes, lo que equivale a 520 vueltas a la Tierra en bici”.

Powell considera que Bike Santiago le ha cambiado la cara a la ciudad por dos razones. La primera, ahora las bicicletas naranjas hacen parte de la fisionomía de la ciudad y, sin proponérselo, sus ciudadanos las ven como parte del sistema de transporte.

La segunda es que obligó a la alcaldía (intendencia) a revisar la normativa de tránsito para propiciar la intermodalidad. Bike Santiago hace que los recorridos sean más rápidos, pues los ciudadanos ya no están obligados a escoger un medio de transporte por su ubicación ni deben esperar en eternas filas durante las horas pico. Si quieren utilizar el metro, y no bus, pero están lejos de la estación, toman una bicicleta y en cuestión de minutos están ahí.

Aunque para Claudio Orrego, intendente metropolitano de Santiago, tener un sistema público propio, cuyo dueño fuera sólo la administración, era una opción deseable, las comunas no contaban con recursos para hacerlo y para ese momento era urgente poner en marcha este proyecto. Si bien reconoce que en otras ciudades han decidido asumir el reto, como Ciudad de México y Buenos Aires, el costo de mantenimiento puede ser muy alto. En el caso de Chile querían invertir en otras necesidades, como la construcción de más ciclorrutas. Hay que aclarar que en estos momentos la intendencia está evaluando la posibilidad de subsidiar parte de Bike Santiago para ampliar su cobertura.

Esta iniciativa fue galardonada con el Sustainable Transport Award 2017, un reconocimiento mundial al transporte sostenible que entrega el Banco Mundial. Después de su éxito y consolidación, los creadores de Bike Santiago están interesados en replicar su experiencia. Bogotá es su próximo objetivo y por eso, en octubre pasado, presentaron su propuesta de APP al Distrito.

¿Cómo funciona BikeSantiago?

Felipe Lizana (24 años) se encontraba bicicletas naranjas en cada calle. Al principio se topaba con una o dos, pero al año podía ver hasta siete en un solo trayecto. Decidió averiguar de qué se trataba, así que ingresó a la página web promocionada en los vehículos. En cuestión de minutos agregó su tarjeta bancaria y listo: se convirtió en un nuevo usuario de Bike Santiago.

“Uso sus bicicletas desde hace un año y me sacan de apuros. Me cuesta US$10 al mes, pero es más económico que el transporte público. Y lo mejor es que no tienes que aguantar la multitud en el metro y aprovecho para hacer deporte”, dice mientras saca una bici de la estación ubicada cerca del edificio Costanera, el más alto de Latinoamérica.

En Chile, la mayoría de las personas están bancarizadas, así que solo necesitan ingresar su cuenta de ahorros o tarjeta de crédito en la página web para ser parte del sistema. También está la opción de la inscripción en los puntos de atención ubicados en lugares con gran afluencia.

Una vez completan su membresía, les llegará una tarjeta B-card para liberar las bicicletas directamente en cada estación. Cada quien escoge si quiere una membresía mensual, semestral o anual. O si opta por la opción regular o VIP. La diferencia radica en el precio y en el tiempo de uso: la primera cuesta US$10 y el usuario debe entregar la bici cada 30 minutos; la segunda, US$15 y se puede usar una hora.

Las bicicletas y las estaciones son operadas con un software que les permite a los trabajadores de Bike Santiago, ubicados en un centro de control que funciona las 24 horas, conocer en tiempo real la información de cada usuario y el estado de sus instalaciones en el espacio público.

“Cuando ingreso a la app, ellos me advierten dónde hay bicicletas disponibles”, agrega Lizana. Incluso, tienen abierta una línea en Whatsapp y otra telefónica, para que las personas denuncien si hay bicicletas en mal estado o si hay fallas en algún punto.

Ese control también funciona para hacer un análisis que determina dónde se necesita más oferta de vehículos, las horas más críticas y los puntos más concurridos. Eso, a la larga, les ha ayudado a optimizar sus recursos.

En la marcha, este equipo se ha dado cuenta de que hay muchos aspectos por mejorar. La oferta es uno, pero también el mantenimiento de las bicicletas. Algunos usuarios, como Felipe Battaglia, afirman que hay vehículos en mal estado.

Miguel Olivares, coordinador de movilidad de la comuna de Santiago, cree que otro reto que trajo el sistema es la necesidad de ampliar la infraestructura. Y no se equivoca, pues basta con hacer un recorrido por la ciudad para darse cuenta de que tienen ciclorrutas muy precarias a las que aún les falta interconexión.

“Solo tenemos 280 kilómetros, pero próximamente aumentaremos este número. Más personas se han subido a la bicicleta y eso nos ha obligado a darles prioridad e incrementar nuestro presupuesto en vías que nos ayuden a lograr este objetivo. En el centro de la ciudad, por ejemplo, estamos construyendo 15 kilómetros que les permitirán a las personas recorrer esta zona de extremo a extremo”.

De acuerdo con la encuesta NAMA Zona Verde, auspiciada por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), el 92 % de los usuarios aprobó la implementación de Bike Santiago. El 52 % declaró que dejó de usar Transantiago, el sistema de buses, para reemplazarlo por la bicicleta, y el 15 % dejó su carro particular, lo que implicó la salida de 4.000 vehículos. También llamó la atención que el 40 % de los inscritos usa el sistema a diario y el 50 % una vez a la semana, por lo menos.

Su propuesta para Bogotá

Los creadores de Bike Santiago quieren crear Bike Bogotá. Coinciden en que Colombia es un mercado atractivo y que, con la infraestructura de ciclorrutas que tiene la capital colombiana, las autoridades están en deuda con el funcionamiento de un sistema de bicicletas públicas.

Powell prefiere no dar tantos detalles hasta que la administración Peñalosa avale su propuesta de APP, sin embargo, deja claro que tratará de llevar un sistema muy parecido al de Santiago, aunque con algunas mejoras. Las bicicletas, por ejemplo, serán de cuarta generación, lo último del mercado.

La propuesta incluye estaciones automatizadas y autónomas energéticamente (solares), red concebida a partir de estudios de demanda e intermodalidad, software para el monitoreo y gestión y una plataforma de servicio al cliente.

Su implementación tendría dos fases que se ejecutarían en 24 meses. En la primera se instalaría el sistema desde Usaquén hasta La Candelaria, bordeando los cerros orientales. Habría 250 estaciones y 2.500 bicicletas. En la segunda etapa esperan conectar a la localidad de Kennedy por el corredor de la calle 13 y las Américas. En ese trayecto tendrían 60 estaciones y 600 bicicletas.

Aunque el Distrito no ha tomado la decisión de aprobar esta propuesta, sí tiene claro que a final de año tendrá resuelto cómo se ejecutará el primer sistema de bicicletas públicas de la ciudad. Tiene aún varias opciones: adjudicar una APP o asumir el reto de financiarlo por su cuenta. Por lo pronto, los bogotanos deberán seguir sacando su bici para utilizar una de las ciclorrutas más extensas del mundo.

*Enviada especial a Santiago de Chile por invitación de Bcycle Latam.