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Transmilenio por la carrera Séptima es un proyecto que data de 2006. En ese año, durante la alcaldía de Luís Eduardo Garzón, se hicieron los primeros estudios para construir una troncal pensada como solución de movilidad para el oriente. Los impedimentos a los que se ha enfrentado desde entonces no han variado: falta de espacio y adquisición de predios. Con el regreso de Enrique Peñalosa al Palacio Liévano, la iniciativa se reactivó a tal punto que se ha puesto por encima de otras planeadas en las avenidas Cali, Boyacá o 68, y hoy se toma como un plan en ejecución y no en discusión.
El proyecto aterrizó de nuevo este martes en el Concejo de Bogotá, luego del corto debate que se dio durante la aprobación de la ampliación del cupo de endeudamiento, el pasado 6 de septiembre. La directora del IDU, Yaneth Mantilla, y la gerente de Transmilenio, Alexandra Rojas, asistieron al cabildo para hablar de cómo será la obra, mientras los concejales, indistintamente su color político, dieron sus puntos a favor o en contra de la iniciativa. (Lea: Concejo de Bogotá aprueba ampliación de cupo de endeudamiento a $6,9 billones de pesos)
Lo único claro para defensores y detractores de la obra es que en la Séptima es necesaria una intervención que reconfigure el espacio público e incida directamente en la movilidad, sin afectar lo tradicional del corredor vial. En esos términos, desde ambas tribunas se argumentó por qué sí y por qué no es viable una troncal de Transmilenio por la histórica avenida.
A FAVOR
La gerente de Transmilenio, Alexandra Rojas, hizo una férrea defensa de las razones para dar prioridad a esta construcción. Para Rojas, Transmilenio por la Séptima tiene que ver más con el futuro de la ciudad. Sin dejar de lado la urgencia de una solución inmediata para el tránsito en el corredor vial, habló de las necesidades del corredor para 2030, año en el que se proyecta que la avenida tenga una capacidad de movilizar a unas 24.000 personas hora sentido.
Además, aseguró que es indispensable la construcción para que el recién respaldado Metro de Bogotá logre la eficiencia que planea el Distrito. “En los proyectos de Transmilenio, siempre incorporamos la intervención en el espacio público y en las vías de espacio mixto. Eso lo integramos en los proyectos BRT, así la infraestructura sea solo la estación y el carril exclusivo”, agregó durante el debate en el Concejo la gerente de TM, quien puso como ejemplo un recorrido desde Barrancas hasta la U. de Los Andes (hoy en 88 minutos; proyectado en 46 minutos con la troncal) como otro de los beneficios de la construcción: una reducción considerable en los tiempos de viaje. (LEA: Con cupo de endeudamiento y valorización se construirá Transmilenio por la Séptima)
En diálogo con El Espectador, la directora del IDU, Yaneth Mantilla, se refirió al componente técnico de la construcción. Sobre lo estrecho de la avenida, Mantilla destacó que las estaciones se están ideando con una localización estratégica, ya que estarán sobre parques y zonas de renovación urbana que se piensan construir de manera paralela. Además, destacó que actualmente hay un carril menos, que es exclusivo para servicio público. El cronograma, que, dice, va sobre ruedas, plantea la entrega de unos estudios actualizados en noviembre y la apertura de la licitación en el primer semestre de 2018.
“El proyecto se compromete a no dejar ninguna culata en todo el tramo de la Séptima. En cambio, sí vamos a generar nuevos espacios públicos, como pequeñas plazas a lo largo de todo el recorrido de la troncal”, aseguró Mantilla. Agregó que ya han censado 194 de los 303 predios que se deben adquirir, y en los restantes adelantan un proceso informativo en el que detallan la actividad predial. En el tramo 3 (entre calles 100 y 200), necesitarán comprar 138 predios para la obra. En el tramo 1 (calles 32 a 76), deberán adquirir 76, y en el 2 (entre calles 76 y 100) tendrán que comprar otros 86.
Concejales de distintas afiliaciones políticas, generalmente alineados con las ideas de la administración, también intervinieron en defensa del proyecto. “Siempre, como organización y como concejal hemos apoyado Transmilenio, desde su inicio y su proyección por parte del alcalde Enrique Peñalosa. Por eso, por supuesto apoyo esta iniciativa, pero es muy importante que continuemos con escenarios de participación que la administración ha avanzado”, aseguró María Clara Name (Alianza Verde), quien sin embargo aceptó que prefería priorizar la troncal de la Boyacá. Su compañera de bancada, Lucía Bastidas, afirmó por su parte que la troncal beneficiará a las mayorías, y sobre se están actualizando los diseños que están desde hace 11 años".
Germán García (Partido Liberal) defendió la necesidad de la obra y rechazó las acusaciones de que se trata de un capricho, asegurando que es un proyecto con años de planeación que hasta ahora ninguna administración había logrado ejecutar. Luz Marina Gordillo, también liberal, optó por defender a los habitantes de sectores de difícil acceso en el borde oriental, sobre quienes aseguró que están felices con el proyecto al tener mucho más cerca una estación para tomar Transmilenio. “Cuando recorremos los diferentes barrios de las localidades es que podemos escuchar las voces de quienes en verdad necesitan el servicio”, puntualizó Gordillo. (LEA: Así se imaginan los ciudadanos el Transmilenio por la Séptima)
EN CONTRA
Las voces en contra de la construcción se escuchan desde sectores mucho más diversos. Académicos, vecinos y detractores de Peñalosa, los que más oposición han demostrado. Ana Robledo, miembro del comité “Defendamos la Séptima”, asegura que el punto de partida para el desacuerdo con la obra es la poca participación ciudadana. Admite que han tenido reuniones con el Distrito, pero enfatiza que el proceso democrático no ha sido el que esperaban. “La Alcaldía ha hecho reuniones para preguntarnos por los colores y nombre de las estaciones, pero nos encontramos con el común de que nunca nos consultaron si queríamos o no este proyecto”, cuenta Robledo a El Espectador.
El comité ciudadano, que ha donado unos 5.000 afiches en más de 250 edificios, asegura no tener colores políticos, pero sí una gran organización compuesta por abogados, urbanistas, arquitectos, ingenieros y economistas, que apreciarán la propuesta. “Los vecinos estamos atentos a evaluar a las diferentes bancadas. Apoyar una obra sin estudios es un acto de irresponsabilidad política”, añade Robledo, quien, no obstante, deja abierta la puerta a sentarse con el Distrito para debatir de manera amplia sobre un modelo de movilidad sostenible.
Las razones del docente Carlos Carrillo, abiertamente opositor a la administración Peñalosa, coincide en que no se ha escuchado lo suficiente a los habitantes de la zona por la que pasaría la construcción. “Posan abriendo unos espacios en los que le preguntan a la gente ‘¿Ud. quiere que tenga estaciones de bambú o techos verdes?’. Acá lo importante es que la ciudadanía no lo quiere; no hay buen Transmilenio posible”, sentencia Carrillo, convencido de que la Séptima es uno de los últimos corredores de la ciudad en los que se puede llegar a un destino caminando.
“Uno por la Caracas no camina. Nadie quiere caminar por allí. Uno no camina por la 30, ni por las Américas, ni por la 26. Uno camina por la Séptima. Y eso se va a perder, va a afectar de manera definitiva el comercio y cambiará por completo la naturaleza del corredor”, agrega el docente.
Manuel Sarmiento (Polo Democrático), fue uno de los concejales que más criticó la iniciativa durante el debate. Respondiendo al Distrito sobre la obligación de TM por la Séptima para que el Metro tenga la funcionalidad proyectada, Sarmiento destacó que, si se suman los costos de ambas construcciones, el metro elevado saldrá más costoso que el planteado por la anterior administración, y respecto a los estudios, destacó que los que se han presentado durante diez años no dan la mejor proyección a futuro. “Está demostrado que este tipo de proyectos en avenidas angostas generan un inmenso deterioro urbano. Y estamos hablando de una avenida emblemática de Bogotá”, aseguró durante su intervención, invocando también el carácter histórico del corredor.
Pero en el Concejo no solo se escucharon críticas. También muchas dudas. Hay concejales que aún no saben si apoyar o no el proyecto, y aseguraron sentirse en una situación difícil por lo que no emitieron un juicio certero al menos hasta que no estén listos los estudios.
Por ejemplo, María Victoria Vargas (Partido Liberal), presentó ante sus colegas más de 30 preguntas para la Alcaldía. “¿Cuáles son las soluciones del proyecto frente a los giros existentes y conexiones con vías importantes como la calle 74, la 84, la 94 y la 100? ¿Cuáles son las alternativas para corregir las fallas de las otras troncales en cuanto a seguridad, movilidad y facturación? ¿De qué manera el proyecto afecta positiva o negativamente el precario espacio público existente entre las estaciones de la calle 36 a la 92? ¿Cuál es el tiempo estimado de construcción? ¿Habrá nuevos operadores?”, fueron algunos interrogantes que lanzó. Su compañero de bancada Horacio José Serpa, destacó la necesidad de descongestionar el oriente de la ciudad, pero pidió al Distrito resolver dudas como contaminación de la flota, ancho de la troncal y espacio público.
El debate no se detendrá. Mientras la Alcaldía está decidida a sacar adelante el proyecto, y ha demostrado que cuenta con los apoyos necesarios para realizarlo, los opositores enfilan baterías para una lucha que seguramente llevarán hasta instancias legales. Por lo pronto, en las calles se fortalecen los espacios destinados a buscar un consenso entre ambas partes, especialmente entre vecinos entre ambas partes, especialmente entre vecinos y Distrito, para un proyecto siempre impopular: