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Bogotá 9 Ene 2013 - 10:00 pm

A mediados de enero, el Instituto de Desarrollo Urbano comenzará su construcción

Nacen primeros Carriles Bici

Serán instalados en vías principales de la capital. Uno de ellos alrededor de la estación de Transmilenio Mundo Aventura y el otro en la carrera 50, entre la avenida La Esperanza y la calle 63.

Por: Verónica Téllez Oliveros
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En el puente vehicular de la calle 80 con avenida 68 hay un carril de bicicletas que comparte vía con el transporte público. / Gustavo Torrijos

Usted podrá pedalear por algunas de las principales vías de la ciudad junto a los carros y los buses. No competirá por el espacio con los postes de la luz, los vendedores ambulantes o los peatones distraidos, como ocurre en la carrera 13. Esta es una de las propuestas de la administración con los nuevos Carriles Bici, que empezará a implementar en la capital a mediados de este mes.

Luego de casi 14 años desde la creación del sistema de ciclorrutas en la ciudad, el Distrito presenta su nueva propuesta con un proyecto piloto que incluye la construcción de dos tramos de Carriles Bici que suman 10 kilómetros, una cifra modesta para empezar a cumplir con la meta de 145 kilómetros de vías exclusivas que espera completar en 2015.

Uno de los tramos estará alrededor de la estación de Transmilenio Mundo Aventura y será una U que conecta el punto de encuentro de la estación y el centro comercial Plaza de las Américas. El otro estará en la carrera 50, entre la avenida La Esperanza y la calle 63. El proyecto contará con recursos de la licitación por $3.700 millones que el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) adjudicó el 24 de diciembre de 2012, en la cual se incluye el mantenimiento de las ciclorrutas de las carreras 11 y 13 y la avenida Ciudad de Cali.

El de Mundo Aventura tendrá una característica diferente porque hará parte de una de las conexiones de bicicletas públicas que se planea desarrollar en la capital. Actualmente, en esa zona, la dinámica de movilidad la suplen los bicitaxis. La idea es que la gente vaya en bicicleta desde su casa hasta el punto de encuentro, que tiene parqueadero, y luego tome el Transmilenio.

En cuanto al carril de la carrera 50, estará junto al separador central y no al andén. Está por definirse si funcionará en una sola dirección a cada lado del separador o si será bidireccional.

Pero pensar en la idea de ir junto a una avalancha de carros y buses de servicio público puede resultar aterradora para los ciudadanos. Por eso, sin duda, el reto más importante de esta nueva red será la seguridad. Para ello se necesita una adecuada señalización, separación suficiente del tramo que corresponde a los demás vehículos de transporte y distancias óptimas de los elementos de demarcación, para que los ciclistas no tengan accidentes.

“Demarcaremos los carriles, con pintura y separadores como tachones, que son elementos de plástico como los que se usan en algunos tramos de Transmilenio, y boyas o medias esferas”, explica Jesús David Acero, coordinador del programa de movilidad sostenible de la Dirección Técnica de Proyectos del IDU.

Acero anota que se seguirán referentes internacionales como, por ejemplo, que la franja de separación entre las bicicletas y los carros sea de aproximadamente 60 centímetros, principalmente en vías arterias. Sin embargo, habrá cambios en estas condiciones, dependiendo de factores de la capital, como promedios de velocidad vehicular, volúmenes y demanda ciclística.

Actualmente funciona el Carril Bici de Bosa y Kennedy, que beneficia a la población escolar de la zona en vías secundarias de las localidades. También opera un tramo del puente vehicular de la calle 80 con avenida 68 y uno en la vía Chía-Zipaquirá, que el IDU también ha tomado como referentes. La diferencia del proyecto que comenzará este mes es que por primera vez se adecuarán carriles exclusivos en vías principales de la ciudad.

Del lado de los usuarios de carros particulares la gran duda es si los Carriles Bici generarán trancones. Juan Pablo Bocarejo, investigador de transporte de la Universidad de los Andes, explica que cuando se implementaron las primeras ciclorrutas, en la administración de Enrique Peñalosa, se disminuyó el ancho de las vías pero no se quitaron carriles para los automóviles, de manera que si se sigue este mismo camino, es probable que el impacto no sea tan grande. Aunque su convicción es darle espacio a la bicicleta, asegura que si la nueva estrategia se planifica adecuadamente se puede encontrar espacio para todos los modos de transporte.

Para activistas de la bicicleta como el chileno Claudio Olivares, las ciclorrutas por la calzada son una señal fuerte de que el Estado busca recuperar el espacio y limitar el uso del automóvil. Se trata de proyectos ambiciosos en los que por fin se tienen en cuenta las necesidades de los usuarios de la bicicleta, como agrega Carlos Pardo, director de la Fundación Despacio.

El caso chileno

En Santiago, las ciclorrutas en andenes no han sido bien evaluadas por los usuarios pues son estrechas, intermitentes y sin cruces bien diseñados, como cuenta Claudio Olivares, miembro del colectivo de activistas de la bicicleta Arriba ‘e la Chancha. Por el contrario, una de las mejor calificadas es la de la avenida Isabel la Católica, ya que va por la calzada, haciendo que la bicicleta sea visible para los demás modos de transporte, contrario a lo que pasa con ciclorrutas aisladas, en las que el ciclista va oculto entre matas y postes y el único punto donde se hace visible son los cruces.

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