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El deprimido de la NQS con calle 94 fue financiado con cobro por valorización - Los provisionales son buses tradicionales que el gobierno Petro puso a cargo de Transmilenio - El auxilio beneficiaría al menos a 250.000 estudiantes. /Cortesía Alba Cruz - Archivo
¿Cobrarle a la gente por las obras que ya pagó?
Los cobros por valorización se erigen como una de las estrategias de la administración de Enrique Peñalosa para reunir parte de los $43,5 billones para financiar los proyectos de movilidad de su Plan de Desarrollo. Así lo ha dejado ver Yaneth Mantilla, directora del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), quien ha dicho que este año presentarán ante el Concejo proyectos para que les autoricen el recaudo de $1,7 billones por esta vía.
La polémica radica en que esta administración está pensando en nuevos cobros, cuando hay obras financiadas desde hace tres años por esta vía y ni siquiera han empezado. Mientras hay gente que reclama que le devuelvan el dinero, el Distrito pidió más plazo para poder empezar los trabajos. En el Concejo, en la discusión del Plan de Desarrollo, se inclinaron por la petición de la administración y ampliaron los términos hasta el 31 de diciembre de 2018 para dar inicio a las siete obras que la gente ya pagó y que están en cero.
Se trata de cinco vías y dos intersecciones, cuya financiación se definió en 2013. Para dichos proyectos, que para ese año estaban avaluados en $378.000 millones, los ciudadanos aportaron $353.000 millones. Sin embargo, aseguran desde el IDU, cuando se reunieron esos recursos no se tuvieron en cuenta factores como la necesidad de trazados de redes, por lo cual, quedó un déficit de $304.000 millones para su ejecución. En el IDU dicen que cuando ya estén en marcha esas obras, ahí sí se harán nuevos cobros por valorización para financiar otras obras.
Pero la discusión es de dónde van a salir los recursos para cubrir ese déficit. El concejal Manuel Sarmiento (Polo Democrático) dice que las obras se deben terminar sin hacer un nuevo cobro. Además, asegura que en estas contribuciones esbozadas en el Plan, que incluyen el cobro para evitar el pico y placa y por el alumbrado público, se esconde una especie de reforma tributaria que afecta, sobre todo, a la clase media.
En el IDU sostienen que la plata saldrá del mismo Plan, pero no de nuevos cobros por valorización. Eso último es a lo que se niegan muchos, incluido Sarmiento, porque creen que financiar lo que no se ha hecho con un nuevo cobro por valorización es como cobrar por lo mismo dos veces.
Invertir $450.000 millones en compra de buses
El Concejo aprobó la propuesta de la Alcaldía para comprar, con presupuesto del Distrito, vehículos que deben vincularse al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), pero que aún se encuentran en una fase transitoria. Se trata en su mayoría de aquellos que tienen la cinta lateral que reza: “Provisional”.
El objetivo es garantizar, por fin, la operación del SITP en toda la ciudad, después de que la anterior administración no pudiera ponerlo a punto y apelara a soluciones temporales.
Eso costará, según les dijo a los concejales la gerente de Transmilenio, Alexandra Rojas, $450.000 millones durante los próximos cuatro años. Para lograrlo, dice el artículo aprobado, se pretende pagarles “exclusivamente a los propietarios de vehículos vinculados al SITP que entreguen o hubieran entregado al sistema carros que tengan origen en el transporte público colectivo”, es decir, en el sistema tradicional.
En la Secretaría de Movilidad explicaron que, para aquellos vehículos que requieran chatarrización, se exigirá el certificado de que ese trámite se llevó efectivamente a cabo.
Para Fernando Rojas, experto en movilidad y asesor del concejal Juan Carlos Flórez (ASI), que votó negativamente, la propuesta no es totalmente clara. En su concepto, lo que se pretende “hace parte de los contratos con los operadores del SITP, y por ende son ellos los que tienen que hacer la compra y la chatarrización” de los vehículos, cuando sea necesaria.
Rojas recuerda que, independientemente de que los buses lleven pasajeros o no, la ciudad les sigue pagando a los concesionarios, así que “no es responsable que, además, la ciudad también tenga que pagar por esos buses”.
La gerente de Transmilenio ha dicho que el próximo año se entrará en la recta final de la implementación del SITP, pero a Rojas las cuentas no le cuadran. “Usted no puede tener un sistema integrado listo sin definir la compra de los buses, y ella anunció que la inversión es a cuatro años. Nadie tiene certeza de si eso destraba la puesta en marcha del sistema”.
Estudiantes, sin subsidio en el SITP
Una de las pocas iniciativas que no calaron en los concejales que estudian el Plan de Desarrolló fue la de eliminar los subsidios de transporte para los estudiantes de los estratos más pobres. El alcalde había pedido derogar el acuerdo que se expidió el año pasado para otorgar a algunos alumnos una tarifa diferencial en el SITP por una razón: no hay plata para financiar la iniciativa. A pesar de esto, para los concejales, ese es un beneficio que se debe mantener y poner en marcha.
A pesar de que el acuerdo se aprobó el año pasado, aún no está en marcha. El motivo es que su implementación quedó supeditada a un estudio que debe hacer la administración para calcular la población beneficiada y los mecanismos para poner en marcha el beneficio.
¿Pero qué implica una tarifa estudiantil para acceder al transporte público? El Acuerdo 615 de 2015 creó un descuento del 30 % en el pasaje del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) para los estudiantes más pobres, de los estratos 1, 2 y 3. A tarifas de hoy ($1.700), el beneficio se traduce en un ahorro de $510 por pasaje. La iniciativa abarca a alumnos de bachillerato y de carreras técnicas, tecnológicas y universitarias que vivan a más de un kilómetro de donde reciben clases.
De acuerdo con el autor de la iniciativa, el concejal Celio Nieves (Polo Democrático), la tarifa estudiantil beneficiaría a alrededor de 250 mil jóvenes. Al hacer el cálculo de dos viajes diarios por alumno, se necesitarían al menos $100.000 millones al año para sostener el beneficio. Sin embargo, la cuenta que hace el secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, es otra, al señalar que sostener la tarifa diferencial le costaría al Distrito al menos $500.000 millones al año. ¿De dónde saldrían esos recursos? La respuesta a este interrogante es lo que divide a la administración y a los concejales.
La iniciativa establece que el dinero para costear la tarifa, inicialmente, sería responsabilidad del Distrito con cargo al presupuesto general. Pero una vez se renegocien los contratos con los operadores del Sistema –quienes también afrontan problemas financieros– la tarifa estudiantil terminaría cargada al pasaje que paguen los usuarios y que cubre los costos de operación del SITP.
“El Distrito sólo recibe 5 % de ganancias del SITP y los operadores del servicio se quedan con el 95 %. Este monto seguro que no va a poner en aprietos económicos o dificultades financieras a los operadores. Será más un aporte de carácter social que ellos le hagan a la capital del país”, argumentó Nieves en diálogo con El Espectador.
Sin embargo, otra cosa piensa el Distrito. Según advierte el secretario de Movilidad, la tarifa diferencial demandaría un gran rubro de su presupuesto. “En este momento sería irresponsable que nos metiéramos en este costo”, dijo, al advertir que el déficit del sistema asciende a los $800 mil millones. Dicho en otras palabras, no hay plata.
La visión de la administración la comparten concejales como María Victoria Vargas (Partido Liberal), quien recientemente dijo que, además de ser populista, esta medida en la práctica es “irrealizable”.
Por Redacción Bogotá
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