El alcalde electo, Enrique Peñalosa, cada vez es más claro en el metro que quiere para la ciudad, que está alejado del subterráneo que propone la actual administración. En recientes declaraciones reiteró que la mayoría del trazado será elevada, que servirá para alimentar Transmilenio y que este sistema de buses, incluso, hace lo mismo que la línea férrea. Como respuesta, William Camargo, director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), defiende las inversiones hechas en la estructuración del proyecto, pues considera que se hicieron con base técnica.
¿Cómo asimila la confirmación de que la mayoría del metro será elevada?
Aquí hubo una evaluación robusta en el período 2008-2010 (alcaldía de Samuel Moreno) con análisis estadísticos y de ingeniería que estuvieron a cargo de una consultora. Esos productos los validaron, por solicitud del Gobierno Nacional, el Departamento Nacional de Planeación (DNP), en época del presidente Álvaro Uribe, y las universidades de los Andes y Nacional. La única objeción al trazado se hizo en San Victorino, pero no hubo objeción a que fuera subterráneo o por las carreras 11 y 13. El proceso siempre ha tenido acompañamiento de la Nación, los productos se han entregado a discusión de expertos nacionales e internacionales. Las firmas que han hecho este trabajo merecen mi respeto.
Peñalosa dice que la definición del trazado no corresponde a un estudio sofisticado, sino a la decisión de un funcionario del IDU “mientras se lavaba los dientes”. ¿Cómo se definió que el metro no debía ir por el trazado de Transmilenio (que critica el alcalde electo), sino por las carreras 13 y 11?
Ese nivel de detalle no lo conocí. Lo que sí vimos fueron los resultados de la firma Sener, que entregó 45 productos. Evaluó con rigor aspectos de redes, urbanísticos y financieros para recomendar la red –que era de unos 100 kilómetros– y la primera línea. De eso hay suficiente ilustración. Más allá de las aseveraciones salidas de tono del alcalde electo, las decisiones en el IDU no se toman en los baños; son técnicas y con información robusta. Pido, como director del IDU, respeto por las inversiones realizadas y el principio de planeación que las ha orientado.
¿Se puede decir que el gobierno Petro ha confiado en la consultoría que hizo la anterior alcaldía?
Es una información de consultores que, obviamente, tiene rigor técnico. Mal haríamos en apelar al principio de Adán, de creer que el mundo empezó el primer día de esta administración.
Peñalosa propone el metro por la Caracas, por encima de Transmilenio, no aparte. ¿Cómo les parece esa idea?
Hablo como experto de transporte. La construcción sobre la Caracas tiene un impacto importante en la movilidad. Simultáneamente tendremos operando la troncal (que en hora pico mueve 40.000 pasajeros hora sentido) y un metro en construcción, estructuras elevadas cada 30 metros con construcción de estaciones cada 750 metros o cada kilómetro. ¿Cuál será el plan de manejo de tráfico para resolver la movilidad de los pasajeros? ¿A dónde los van a trasladar? ¿Cuál es la troncal temporal que van a construir para que eso suceda? Lo otro es el impacto urbano. Cuando se hizo la troncal no hubo un solo metro cuadrado de espacio público. Habrá un impacto económico que no está medido y habría que hacerlo para ver si los cálculos de costo de implementación del proyecto realmente existen.
Como lo plantea Peñalosa, el metro será subsidiario de Transmilenio
Los sistemas hoy en día se complementan, pero el sistema de mayor capacidad estructura la columna vertebral de la movilidad en las ciudades. Desafortunadamente, por una decisión que no es el momento de discutir, aquí arrancamos con troncales de buses, que hoy demuestran su límite de capacidad. En Seúl el sistema estructurante es el metro, no los buses. Miremos Londres, París, Madrid, Berlín. Y no hay que olvidarnos de una cosita: cuando se decidió llevar la plata de la sobretasa de la gasolina a Transmilenio, se habló de que ese era el componente flexible (no el estructurante) del sistema de transporte masivo.
“Transmilenio hace lo mismo que un metro”, dice Peñalosa. ¿Es verdad?
Tengo mis dudas. Si así fuera, estarían desmontándose los sistemas de todo el mundo para operar con buses. La capacidad de Transmilenio, a la fecha, está en 30.000 pasajeros hora sentido. La de un metro como el diseñado para Bogotá es de 80.000. Puede albergar 160.000 en un corredor. Desconozco un sistema de buses que tenga la misma capacidad. Me gustaría conocerlo.
Desde su perspectiva, ¿cree que habrá metro, más allá de que el nuevo alcalde insista en que sí?
Lo remito a la primera administración de Enrique Peñalosa. Ahí encontrará la respuesta.