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Bogotá 3 Feb 2013 - 9:00 pm

El hombre detrás de los camiones de basura de segunda

Sucia enemistad (II)

Segunda entrega de la historia de Óscar Salazar el polémico empresario que importó los camiones de basura que alquiló el distrito.

Por: Juan Camilo Maldonado T. y Diana Carolina Cantillo
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César Alvarado y Óscar Salazar, de Aseo Districapital, y Ricardo Agudelo, gerente de Aguas de Bogotá, durante una audiencia administrativa para definir si se multa por incumplimiento a los empresarios. / Óscar Pérez - El Espectador

Óscar Salazar, uno de los empresarios que trajeron de Estados Unidos los camiones de basura de segunda que la administración de Gustavo Petro aún no ha podido poner a andar; Darío Beltrán, contratado el año pasado por la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB) para diseñar el esquema operativo del nuevo modelo de basuras de la administración, y Alberto Ríos, dueño de Aseo Capital y quizás uno de los más afectados por este nuevo experimento, han protagonizado por 20 años un negocio millonario, en el que han sido socios y enemigos, alternadamente.

Este diario narró en la primera parte de esta historia cómo Beltrán trabajó a comienzos de los noventa como jefe de operaciones de Aseo Capital. Luego se asoció con Salazar para crear la empresa Aseo Total, a través de la cual importaron camiones de segunda con el fin de alquilárselos al alcalde Jaime Castro, en 1993, para luego licitar y ganar, por ocho años, la operación del servicio de basuras de Ciudad Bolívar, Bosa y Tunjuelito. En 1995, en medio de oscuras circunstancias al interior de la empresa, Beltrán y Salazar partieron sábanas, y el último buscó expandir las operaciones de su empresa en la ciudad de Neiva, entre otras, donde la gerente de Alberto Ríos lo infiltraría y denunciaría por soborno, caso que terminó con dos condenas en primera y segunda instancia, y una prescripción del proceso por vencimiento de términos ante la Corte Suprema de Justicia en 2006.

Los años que duró el proceso en contra de Salazar (la investigación se abrió en 1998), fueron los más duros para él. Tanto así, que lentamente sus empresas (La Cartagueña, Aseo Total E.S.P., Rioaseo Total E.S.P., Corpoaseo Total E.S.P.) se fueron rezagando en los compromisos que había adquirido en ciudades como Montería, Cartago y Rionegro, entre otras, y en junio de 2002 se acogió a la Ley 550 de Reestructuración Económica.

Paradójicamente, en medio de las dificultades Salazar tuvo que acudir de nuevo a viejos amigos —y hasta viejos enemigos— para pasar el trago amargo de declararse en quiebra. Con Alberto Ríos con quien había rivalizado hasta en los estrados judiciales por cuenta del escándalo en Neiva, se asoció temporalamente y regañadientes en Montería, en septiembre de 2003, luego de que el alcalde León Ojeda decretara la emergencia sanitaria y promoviera la asociación de Ríos (que en ese momento tenía la concesión de parques de la ciudad con su empresa Parques Nueva Montería) con Corpoaseo Total, de Salazar, para sacar a la ciudad de la crisis.

Las versiones con respecto a lo ocurrido en Montería varían. Del lado de Salazar se dice que lo ocurrido fue parte de una maniobra de Ríos para quedarse con el negocio en la capital de Córdoba (su empresa ganó la licitación una vez superada la emergencia). Del otro lado, sin embargo, argumentan que lo ocurrido sólo reflejaba, una vez más, que Salazar “no era un empresario sino un comerciante que no sabía hacer negocios sin salir enredado”, como le dijo a este diario una fuente del sector.

Tiempo después del problema en Neiva, Darío Beltrán, el antiguo socio de Salazar —con el que existían mutuas y profundas desconfianzas—, volvió a aparecer en la escena, y entre 2004 y 2005 se asociaron a través de la empresa Logistics Cargo para transportar crudo en el país, negocio en el que Salazar había incursionado desde el año 2000 con una nueva empresa: One Single Firm Ltda.

Esa fue la última vez que trabajaron juntos —esto, al menos, es lo que ha podido establecer hasta ahora El Espectador—. Y, de hecho, pasaron años sin que se volvieran a encontrar, hasta que un día de agosto del año pasado Beltrán y Salazar, con igual sorpresa, se toparon en los pasillos de la Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos (Uaesp).

Tanto Salazar como Beltrán llevaban años queriendo volver a hacer parte de uno de los negocios más lucrativos en el sector de las basuras en Colombia: Bogotá. Ambos se habían presentado por separado a la memorable licitación de 2003, demandada ante la Corte Constitucional, que entonces obligó al Distrito a incluir en lo sucesivo a los recicladores de la ciudad dentro del modelo.

Como parte de las derrotas que sufrió en 2003, Salazar perdió la licitación (se había asociado con la ciudad de Roma, pero las deudas de la capital italiana lo sacaron de concurso) y su salida le abrió campo a Atesa, de William Vélez, ampliamente criticado por estos días por el alcalde Gustavo Petro por su cercanía con el expresidente Álvaro Uribe y salpicado por denuncias que lo relacionan con grupos paramilitares.

De ahí que, con la llegada de Gustavo Petro al poder y cuando pasaba a ser inminente que su administración tendría que hacer una nueva licitación (los contratos habían sido insosteniblemente prorrogados), Salazar comenzó a acercarse a la Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos.

Primero buscó influir en que se cambiaran los términos de la licitación que debía estructurar, desde enero de 2012, el entonces director de la Uaesp, Guillermo Asprilla. A Salazar, los términos de la licitación de 2011 (tumbada por la Corte Constitucional por tomarle del pelo a la inclusión de los recicladores) contradecían los criterios de equidad al exigir “entre los requisitos de carácter técnico, la acreditación de 250.000 toneladas anuales y que esta experiencia fuese durante los últimos diez años”, como se lee en una misiva del 11 de enero de 2012 firmada por él.

Pasaron los meses y el Distrito se colgó con la licitación. Entonces comenzaron los rumores de que el alcalde Petro preparaba un revolcón en el modelo del aseo, y de nuevo Salazar se preparó para hacerle ofertas a la administración, consciente de que lo que se venía podía ser tanto o más dramático que lo vivido por Bogotá durante la emergencia sanitaria de 1993.

En agosto de 2012, Salazar le propuso a Henry Romero, entonces director encargado de la Uaesp, varias opciones para montar una flota pública de aseo capaz de asumir la operación en el Distrito y evitar así que se volviera a contratar con los grandes operadores, entre ellos Aseo Capital, de su ya histórico enemigo Alberto Ríos. Fue en una de esas visitas a la Uaesp que se reencontró con Beltrán, a quien en los próximos meses el Acueducto le daría dos contratos (uno de $500 millones y otro de $120 millones mensuales, por cuatro meses) para rediseñar la operación del aseo en toda la ciudad.

En los meses que siguieron, Salazar se dio a la tarea de buscar camiones usados para ofrecérselos al Distrito —en venta o arriendo—. Ya en octubre había identificado una flota de vehículos en Tampa, Florida, a través de la empresa RDK Truck Sales and Service, y a comienzos de noviembre le envió una misiva al gerente del Acueducto de Bogotá, Diego Bravo, con copia a Mario Álvarez, gerente de Aguas de Bogotá (filial de la EAAB a cargo de la nueva operación), en la que les ofrecía “un plan de contingencia para el servicio integral de Aseo del Distrito Capital”. La propuesta detallaba el número de camiones que se necesitaban en cada zona de la ciudad, el valor mensual del contrato ($22.000 millones) y el número de empleados necesarios para la operación.

El Distrito, sin embargo, preocupado como estaba por darle viabilidad jurídica y licitar con todas las reglas de juego la adquisición de la nueva flota, no acogió la propuesta de Salazar, y sólo a mediados de noviembre (un mes antes de vencerse los contratos) anunció a los interesados que la flota transitoria se adquiriría vía arriendo.

Entonces Salazar se dio a la búsqueda de nuevos camiones. A través de algunos amigos se conoció con Milton Cabeza, dueño de la empresa de helicópteros Helistar, quien se convirtió en músculo financiero de la operación y con quien viajó a finales de noviembre a Miami, Estados Unidos, a revisar parte de los camiones que comprarían a concesionarios como E&R Truck and Equipment y EJ Equipment. Los vehículos, ha asegurado la Unión Temporal Aseo Districapital (creada para tales fines), costaron entre US$22.000 y US$31.000.

El resto de la historia es ampliamente conocido. Cabeza y Salazar viajaron de nuevo a Miami, días después, acompañados por un grupo de funcionarios del Distrito que —a excepción de un ingeniero mecánico— le dieron el visto bueno a los camiones. El 7 de diciembre el negocio se concretó con la firma de un primer contrato de arrendamiento entre el Distrito y los empresarios: 60 camiones, de los cuales hoy sólo hay 50 en Bogotá, 13 de ellos en condiciones de operación.

Irónicamente, en medio de la crisis causada por la falta de flota, terminaron siendo los mismos de siempre, Alberto Ríos (Aseo Capital), William Vélez (Atesa), Alberto Lozada (Ciudad Limpia) y Enrique Pescarmona (Lime), quienes auxiliaron al alcalde Petro en medio de la emergencia de diciembre.

¿Y qué fue de Darío Beltrán? El antiguo socio de Salazar terminó entregando, como se pactó, el rediseño de la operación pública de aseo que se le había encomendado. Con un ligero problema: su rediseño, como pudo confirmar El Espectador con fuentes en Aguas de Bogotá, no ha sido aún utilizado para la actual operación pública que adelanta el Distrito.

Vea la primera parte de esta historia aquí

Si tiene más información sobre este caso, escríbanos a [email protected]. En Twitter: @donmaldoy @dicaperiodismo.

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