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En un escenario hipotético en el cual los operadores del SITP dejen de prestar el servicio en la ciudad, Transmilenio (TM) no tendría alternativas para garantizar su prestación. A pesar de que es dueña de algunos vehículos (que le han entregado los privados) y tiene el conocimiento del negocio, desde su constitución en 1999 su papel fue limitado a coordinar y tiene prohibido prestar directamente el servicio con buses y rutas. Para evitar esta situación, en el Concejo cursa una propuesta: que TM, más allá de gestión y planeación, pueda prestar eventualmente de forma directa el servicio de transporte público de pasajeros en la ciudad. (LEA: Nueve noticias clave para entender la crisis del SITP en Bogotá)
La iniciativa surge en medio de los amagos de crisis en el SITP, por cuenta de la mala situación financiera de los operadores. Algunos han pronosticado que, de no hacerse cambios estructurales, la ciudad se podría quedar sin servicio, lo que afectaría inicialmente el servicio zonal (buses azules) y podría llegar al troncal (buses rojos). (LEA: Los números rojos del SITP)
Los efectos de la mala implementación ya se sienten. A dos operadores (Coobús y Egobús) se les declaró el incumplimiento del contrato. De los siete que quedan, varios han contemplado pedir de manera anticipada la culminación de los contratos. Entre todos suman deudas con los bancos que alcanzan los $3,5 billones. Y aunque TM, como gestor, ha tomado decisiones a cuentagotas para evitar el colapso, no tendría cómo cubrir las rutas de manera inmediata en caso de que llegue una crisis general. (LEA: El SITP está en riesgo: operadores)
El proyecto lo radicó el concejal Manuel Sarmiento (Polo), quien luego de cuestionar la ineficiencia del sistema y lo que considera un desequilibrio por las altas tarifas que se les pagan a los privados, propuso ampliar las funciones de TM para que pueda incursionar como operador público de transporte. La idea es que incluso pueda ser socio de alguna empresa de transporte, para prestar el servicio “cuando se declare desierto un proceso de selección; se suspendan o terminen anticipadamente los contratos; se declare su caducidad, o cuando se terminen y no se hayan empezado a ejecutar nuevas concesiones, fruto de una licitación”. (LEA: Las causas de la quiebra del SITP)
Es decir, que la empresa pueda actuar directamente en una contingencia como la que se dio con el incumplimiento del contrato de Coobús y Egobús. En ese caso, hubiera podido operar directamente las rutas en las zonas (Suba Centro, Perdomo y Fontibón), en vez de haberlas entregado a los SITP provisionales, decisión que llevó a la Contraloría a abrir un proceso de responsabilidad fiscal contra la gerente de TM. (LEA: Embargan a gerente de Transmilenio por crisis del SITP)
Pero el proyecto va más allá: propone crear un fondo de reposición de flota, para sustituir los buses que cumplan su vida útil. “Los dineros serán de las utilidades obtenidas por TM en la operación del transporte público y serán para reponer flota de la empresa pública”. (LEA: Gerente de Transmilenio dice que evitó un detrimento patrimonial)
Voces en contra
El proyecto fue estudiado por los dos concejales ponentes: los liberales Horacio José Serpa y Germán García, quienes dieron conceptos negativos. Ambos coinciden en dos puntos: primero, que si TM pasa a ser un operador más, con rutas y buses, debería hacer cuantiosas inversiones que significarían un esfuerzo enorme para el Distrito. (LEA: Operadores se quieren bajar del SITP)
Aunque la propuesta de Sarmiento apunta a que TM entre eventualmente en el negocio como un operador más (sin sacar necesariamente a todos los privados), Serpa basa su ponencia en un escenario en el que la empresa entraría como el único operador. Así, calcula que el Distrito tendría que invertir de entrada $420.000 millones en la compra de los 742 buses troncales, que se deben reponer de manera inmediata porque cumplieron su vida útil. A esto se sumaría la reposición de 1.274 buses con más de 10 años, entre alimentadores y zonales (estos últimos son los azules del SITP), que aumentarían el gasto en $300.000 millones. (LEA: Los bancos hoy son los dueños del SITP en Bogotá)
Y en cuanto a personal, tendrían que vincular mínimo 7.255 conductores como trabajadores del Distrito, sin contar con los buses del SITP, con lo cual la cifra subiría a 24.100 trabajadores nuevos en la nómina oficial. Esto supondría salarios mensuales (tomando como base dos salarios mínimos) que fluctuarían entre $12.000 millones y $38.000 millones, sin contar prestaciones.
El otro argumento de García y Serpa es que, en caso de que la empresa no sólo se encargue de la gestión y organización del sistema (como ahora), sino que se vuelva un operador, pasaría a ser juez y parte, pues sería evaluadora y evaluada al mismo tiempo y podría incurrir en un conflicto de intereses. Por eso creen que la salida más apropiada es que TM refuerce sus exigencias para los operadores privados, sobre todo ahora que tiene que abrir nuevas licitaciones.
Sarmiento responde que su propuesta no tendría impacto fiscal, porque los gastos que se generen al entrar Transmilenio como operador, podrían financiarse con los subsidios que se destinan para pagar las utilidades de los privados. Y en el caso de los buses, se podría empezar a operar con los vehículos que devuelvan los operadores privados. De esta manera, la administración no tendría que hacer una gran inversión inicial y “luego TM compraría flota nueva con vigencias futuras”. (Lea: Para sanear hueco fiscal del SITP tarifa debería subir $600). (LEA:Para sanear hueco fiscal del SITP tarifa debería subir $600 pesos)
En lo que sí parecen coincidir Sarmiento y Serpa es en la necesidad de que exista una empresa pública de transporte. El concejal liberal lanza una propuesta: que el sistema siga como está, pero al tiempo se piense en la viabilidad de crear una empresa pública de transporte que sirva al SITP y, “con inversiones menores, consolide acuerdos de operación con otras empresas y se convierta en una alternativa en la prestación del servicio para áreas muy específicas”. (VEA: ¿Cómo se distribuyen las ganancias de TransMilenio?)
La propuesta abre el debate sobre la necesidad de brindarle a Transmilenio más herramientas para reaccionar en caso de una eventual crisis del transporte público en la ciudad. Sin embargo, políticamente no parece tener futuro, ya que propone un cambio sustancial en la forma como Peñalosa concibió en 1999 el sistema (sólo con concesiones a privados) y las mayorías del cabildo respaldan al alcalde.