Transmilenio por la Séptima: choque al rojo vivo

Archivo El Espectador.

La carrera 7ª es la vía más emblemática de la ciudad. Recorre de sur a norte el borde oriental y por ella, cada hora, se mueven en transporte público 18.000 bogotanos. Sin embargo, transitarla en horas pico es un verdadero suplicio. Por eso, mejorar su movilidad es un asunto del que se viene hablando hace 20 años. Aunque se han planteado propuestas como tranvías y metros ligeros, la actual administración se la jugó por la solución que más división ha generado: una troncal de Transmilenio (TM).

Desde que asumió, el alcalde Enrique Peñalosa concentró sus esfuerzos en sacar adelante este proyecto. Luego de justificar su necesidad, de incluirlo en el Plan de Desarrollo y de contratar la actualización de diseños, hace poco dio un paso clave: recibió el espaldarazo del Concejo, que aprobó la ampliación del cupo de endeudamiento. Con esto, el Distrito aseguró el dinero para la nueva troncal, que costará $2,3 billones. 

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Administrativamente todo marcha bien. No obstante, la multimillonaria obra tiene fuertes detractores que se están moviendo para frenarla. Muchos son vecinos de zonas tradicionales, que aseguran que el proyecto irá en detrimento de su calidad de vida y de la imagen del histórico corredor. El debate divide la ciudad.

El proyecto

Para entender el choque es clave conocer detalles del proyecto. Serán 20 kilómetros (desde la calle 32 hasta la 200), con 21 estaciones (ver gráfico) y conexiones con las troncales de la calle 26, la avenida Caracas, la Autonorte y, a futuro, con la troncal de la Av. 68. En menos de dos meses la firma Ingetec deberá entregar los diseños y el próximo año comenzará la compra de predios, para dar paso a la licitación. Se estima que la construcción tomará máximo tres años, y si todo sale según el cronograma, el primer articulado rodará por la 7ª en 2021.

Según el Distrito, en principio, no será necesario ampliar la vía, excepto en la zona de El Codito (calle 190). En cuanto a las estaciones, aunque serán más pequeñas, serán exclusivas según el sentido del trayecto (norte o sur).

Entre las particularidades del proyecto se encuentran la construcción de tres pasos subterráneos o a desnivel (en las calles 72, 85 y 94), la disminución de intersecciones, la intervención de 400.000 metros cuadrados de espacio público (andenes y parques) y la construcción de 11 kilómetros de ciclorrutas, desde la calle 100 hacia el norte. En cuanto al espacio para los vehículos particulares, se reducirá de tres a dos carriles (6,25 metros). La única zona donde habrá mayor espacio será entre las calles 100 y 127 (9,25 metros). La troncal permitirá transportar en 250 buses a todos los pasajeros que hoy se movilizan en 1.500.

Para hacer realidad la obra, la administración espera comprar la menor cantidad de predios posibles. Si bien la cantidad específica sólo se conocerá cuando entreguen los diseños, se estima que de los 27.675 predios que hay sobre la 7ª, esperan no adquirir más de 300. Una de las razones: el precio del metro cuadrado. En gran parte del trazado alcanza valores catastrales cercanos a los $4 millones.

Entre las calles 32 y 110 se tendrán que adquirir alrededor de 162 propiedades. Aunque el precio del metro cuadrado es más alto, las extensiones a adquirir no serán tan grandes. La mayor inversión será entre las calles 110 y 200, donde tendrán que comprar alrededor de 138 propiedades, varias de ellas de gran extensión para ampliar la vía. Actualmente el IDU indaga por el valor comercial y catastral de los predios para pagar a los propietarios el valor más alto, el comercial.

Todos estos datos han alimentado una pregunta: ¿cabe una troncal de Transmilenio por la 7ª? Según la administración, sí. “Cabe, porque se adaptará al trazado de la vía. La localización de las estaciones será estratégica”, explica la directora del IDU, Yaneth Mantilla, quien agrega que, contrario a lo que creen algunos ciudadanos, la obra revitalizará el corredor.

Dudas y preocupaciones

Al hacer un recorrido de sur a norte por el corredor y hablar con la gente se descubre algo particular: a medida que uno se aleja del centro de la ciudad, la aceptación de la obra crece. Por ejemplo, entre las calles 130 y 200, la percepción es favorable. Los habitantes, que tienen que soportar los largos trancones en las horas pico, ven la troncal como una necesidad. “Agilizaría la movilidad, pues es difícil coger un alimentador hasta el portal (Norte)”... “Sería ideal y hace falta. Trabajo en la 127 y es ‘jodido’ llegar”.

No obstante, al viajar más al sur es donde están los principales opositores al proyecto. “No sería conveniente. Dañará la movilidad aceptable que hay. Si vemos cómo está la Caracas, no me imagino la 7ª, que aún es visualmente agradable. Ese proyecto no va a solucionar nada y sólo traerá más caos”, opinó otro en la 116.

En la calle 100 hay que detenerse. A partir de este punto hacia el sur es donde cobran fuerza los comités opositores que tienen atestados los edificios y locales con afiches rechazando la construcción. Para ellos, en la cuidad aún no se ha dado la discusión técnica suficiente para una obra de esta magnitud. “Cuando salgan los estudios debería darse una discusión ciudadana sobre la conveniencia o no del proyecto”, cree Edmundo López, del comité Defendamos la Séptima. Su compañera Ana Robledo asegura que la oposición irá hasta instancias legales si es necesario.

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“La comunidad está muy decidida. Haremos uso de los recursos que nos otorga la ley para defender el interés de la ciudad y de vecinos que se verán afectados por la obra”, afirma Robledo, escéptica de las reuniones que ha hecho el IDU con 1.036 habitantes de la 7ª. “Han hecho encuentros para preguntarnos por los colores y los nombres de las estaciones, llamando a eso ‘participación ciudadana’”, agrega.

En esto coincide Andrés Ospina, escritor y habitante de la carrera 7ª, quien asegura que este proceso “no se trata de polémicas caprichosas ni de colores políticos, sino de un debate urbanístico que nos afecta a todos. Si el IDU quiere trabajar sin estropear la vía con una troncal y de la mano de la ciudadanía, estaríamos honrados de participar de ese proceso”. Ospina, además, considera que la ciudad perderá la única vía caminable que aún le queda a Bogotá y que hay troncales más urgentes en el occidente de la ciudad, no en la 7ª.

Su afirmación la respalda el Conpes que recientemente expidió el Departamento Nacional de Planeación para la primera línea del metro. En el documento se evidencia que los 24.318 pasajeros hora/sentido que pretende movilizar la troncal de la 7ª son inferiores a los 33.255 pasajeros h/s que viajarían en la troncal de la Av. Ciudad de Cali; los 33.067, por la troncal de avenida 68, o los 44.500 que se beneficiarían con la troncal de la Boyacá.

Entonces, ¿qué hacer ante la urgencia? Aunque el debate se presta para que algunos reclamen nuevamente una línea de metro subterráneo, han surgido propuestas que parecen salomónicas, como la hecha por algunos concejales del Centro Democrático, quienes le plantearon a la Alcaldía comenzar la obra a partir de la calle 100 y no en la 32.

Sin embargo, esa alternativa es impensable, según los expertos en movilidad, ya que el proyecto se debe contemplar de manera integral. Así lo cree Germán Prieto, experto en movilidad, quien piensa que “no tendría sentido hacer un corredor incompleto. Es poner al usuario a pasarse a otro vehículo”. Prieto agrega que la troncal de la 7ª es una obra necesaria y que se puede hacer de la mano de los vecinos.

A favor o en contra, la idea de ver pasar articulados rojos por la avenida más representativa de Bogotá divide un sector de la ciudad. Para el Distrito es un proyecto que no tiene vuelta de hoja. Para sus opositores, una pelea por dar. La discusión promete subir de tono.

Cronología: 20 años de planes para la Séptima

1997 - 1998

El primer plan de movilidad para la carrera Séptima lo elaboró el consorcio conformado por Systra-Bechtel-Ingetec, que diseñó un trazado de tres líneas de metro. Uno de esos tramos estaba propuesto entre las calle 28 y 72 de la Séptima. Ocurrió en la transición Mockus-Peñalosa, y en 1998 el presidente Ernesto Samper se comprometió a financiar el 70 % de la obra con la firma del “Acuerdo de Monserrate”.

2000

La administración Peñalosa le propuso a la Nación hacer una pausa en el proyecto del metro de Bogotá, para dar prioridad al un nuevo sistema de transporte, Transmilenio. ¿La razón? El ahorro que representaría un mayor cubrimiento de zonas, con la proyección de 24 troncales, haciendo un esfuerzo económico mucho menor. Se proyectó entonces un plan que se desarrollaría en cuatro fases hasta 2015.

2007

El alcalde Luis Eduardo Garzón hizo los primeros estudios de factibilidad para iniciar la construcción de la troncal de Transmilenio por la Séptima. Se contempló una troncal de la calle 34 a la 100. Se plantearon desniveles en las calles 72 y 85, para conectar con la troncal de la Autonorte. Garzón solo dejó los diseños, pero le dejó la tarea de seguir a su sucesor.

2010

El proyecto sufrió otro revés en la alcaldía de Samuel Moreno, quien rechazó los estudios que dejó Garzón y optó por montar una línea de Transmilenio ligero, entre las calle 34 y 72. La decisión no fue toda de Moreno, pues la Procuraduría le pidió suspender el inicio de la troncal por los cambios drásticos que le hicieron a los diseños iniciales de la obra.

2011

Clara López, alcaldesa encargada tras la suspensión de Samuel Moreno, cambió de nuevo los planes. Puso en pausa el contrato de la troncal ligera, pues aseguró que la ola invernal desestabilizó la Circunvalar, que se pensaba como avenida que recibiría el tráfico de la Séptima. Luego anunció un “corredor verde”, con articulados eléctricos, que recorrerían la Séptima entre calles 34 y 170.

2013

La administración de Gustavo Petro también llegó con su propio plan: un tranvía desde el portal del 20 de Julio hasta la calle 193. No contó con la aprobación del Concejo y se desvaneció la idea de modernizar el transporte en el corredor.