Eldorado, con el metro cuadrado más caro del país

Para atacar los altos costos de las oficinas en la nueva terminal internacional de Eldorado, las aerolíneas disminuyeron el tamaño de sus oficinas o se asociaron con otras para pagar menos. /Gabriel Aponte

¡Quién lo creyera! Hace cuatro meses se dio al servicio el nuevo muelle internacional del aeropuerto Eldorado de Bogotá, una obra que el país venía pidiendo a gritos, y a pesar de su comodidad y funcionalidad, lo que ha permitido reducir en más del 70 % cualquier proceso, solo una de las 15 aerolíneas internacionales que operan en el país (Avianca) se trasteó, el resto no quiere mudarse y por eso se mantienen en la antigua terminal.

El malestar de las aerolíneas, especialmente de aquellas que llegaron al país después de 2006, cuando se entregó en concesión Eldorado a Opaín, es el elevado costo del metro cuadrado de la nueva terminal, el cual, señalan, se incrementó hasta en cinco veces con respecto a los valores de 2006, al punto que hoy es el metro más caro de la ciudad.

Con contrato en mano, el gerente del concesionario Opaín, Juan Pulido, le explicó a El Espectador que el metro cuadrado en Eldorado puede ser el más caro del país, ya que se trata de un aeropuerto y no de una vivienda. “Es un aeropuerto nuevo, en el que se invertirán cerca de US$1.000 millones y además los precios fueron definidos por expertos en lonja y avalados por la Cámara de la Construcción capítulo Bogotá”.

Pero el inconformismo de las aerolíneas obedece al mal sabor que deja la interpretación de Opaín del contrato para definir los precios de las áreas comerciales reguladas, como las oficinas para atención a los pasajeros, ya que se castiga a las aerolíneas que llegaron al país después de que el concesionario asumiera la operación del aeropuerto.

El directivo recalcó que está clarísimo que Opaín solo tiene un cobro regulado y que si eso dice la tarifa, esa es la tarifa que se debe cobrar. “Es como si se tratara de la tasa aeroportuaria que paga el pasajero, no se puede bajar, ni subir, y así ocurre con el metro cuadrado de una oficina de una aerolínea o de un salón VIP, no tengo nada que influir ni hacer ahí”, recalcó.

Las aerolíneas agremiadas en la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (ATAC) creen que si bien la tarifa que se fijó es muy alta, lo que critican son las fórmulas utilizadas por Opaín para determinar que las aerolíneas que llegaron después de 2006 tenían que pagar más que las que estaban operando antes de que el concesionario llegara, lo que consideran como inequitativo.

Si bien el contrato señala que el concesionario Opaín debe pagar el 46,16% de sus ingresos brutos, que el año pasado ascendieron a $222 mil millones, no puede soportar sus ingresos en sus clientes, que son las aerolíneas y que son los que le generan parte de las utilidades con las mil operaciones que a diario realizan.

Antes de que la Aerocivil entregara el aeropuerto a Opaín para su modernización, las compañías aéreas pagaban $180 mil por el metro cuadrado de oficinas y había metro de $60 mil, de acuerdo con su ubicación, pero en la nueva terminal las compañías aéreas que ya operaban en 2006 pagan hoy $404 mil, mientras que las nuevas tienen que pagar $550 mil, tarifas que tienen la vigilancia de la Aerocivil.

Otro ejemplo de lo que sucede con el ajuste de las tarifas es el precio de las bodegas. Antes las aerolíneas pagaban $38 mil por metro cuadrado y con la entrada en operación del T2 el precio se trepó a $140 mil, ajuste que es calificado como desbordado por los afectados.

Otra cifra que genera controversia en el sector es el metro cuadrado de una sala VIP, el cual pasó de $140, de acuerdo con su ubicación, a $700 mil.

Pero lo que tiene realmente atormentados a los usuarios del aeropuerto es el precio que está cobrando Claro por la conectividad.

De acuerdo con Claudia Velásquez, directora ejecutiva de ATAC, nunca se debió entregar a un solo operador la prestación de este servicio, ya que se coartó la pluralidad y se convirtió en un monopolio que está afectando a los usuarios.

El ganador de la concesión incrementó los precios por cada punto hasta en cinco veces, al pasar de $14 mil a $50 mil, señaló.

La dirigente le pidió a la Aerocivil que intervenga para tratar de buscar una salida a esta situación, pues de lo contrario se podrían presentan problemas en la atención a los usuarios y se podrían poner en riesgo las operaciones.

Otra de las causas que han impedido a las 14 aerolíneas trastearse a la nueva terminal tiene que ver con la falta de tomas para la instalación de computadores y teléfonos en las nuevas oficinas.

Frente a esta reclamación, el gerente de Opaín señaló que la concesión les garantizó la conexión a una blindo barra (un punto cercano a las oficinas donde se deben conectar las aerolíneas).

Pulido explicó que el concesionario no puede saber cuántas personas van a trabajar en sus oficinas para adecuar las tomas y que son los arrendatarios los que deben acomodar su lugar de trabajo.

El director de la autoridad aeronáutica, Santiago Castro, se refirió a los reclamos de las aerolíneas y respondió que contractualmente el concesionario puede cobrar lo que considere por el arriendo de las áreas comerciales.

Asimismo, aseguró que se está buscando una salida a la incomunicación que se vive en Eldorado, ya que inclusive en su despacho las llamadas son de muy mala calidad y esto en un aeropuerto es vital para la seguridad.

Castro explicó que se reunirá con las aerolíneas para tratar de buscar soluciones a las necesidades de las compañías.

Pero mientras se resuelven los problemas de los altos costos de las oficinas, o la adecuación de las mismas, la pregunta que se hacen los usuarios es para dónde va Eldorado. ¿Cuál es el futuro del aeropuerto?

A esta inquietud de miles de usuarios, entre ellos el presidente de Avianca, Fabio Villegas, quien considera que el aeropuerto se quedará pequeño, el gerente de la concesión considera que el gran dilema por resolver en los próximos dos años tiene que ver con la expansión de las plataformas, lo que permitirá incrementar el número de operaciones y atender el crecimiento de pasajeros.

“El reto es lograr suscribir un acuerdo para que Avianca entregue sus hangares y allí construir una plataforma, costo que asumiríamos nosotros, pero para ello la Aerocivil deberá ejecutar una calle de rodaje de occidente a oriente que permita el desplazamiento de los aviones para su mantenimiento y reparación. Estas dos obras demorarían por lo menos dos años”, señaló Pulido.

Además, se debe dar el ajuste operativo de todos los sistemas y los procesos, y a medida que los usuarios conozcan el nuevo muelle podrán aprovechar más sus bondades.

Una situación que se debe resolver con prontitud es el traslado de los pasajeros de la terminal a los sitios remotos, es decir, a donde se encuentra estacionado el avión que no es atendido por un muelle de abordaje automático, y por lo tanto deben ser llevados por buses.

De acuerdo con Pulido, son las aerolíneas las que deben contratar los buses para que los pasajeros no se queden esperando el traslado hasta 40 minutos, ya que el contrato de manera extraña no permite que el concesionario transporte y cobre por este servicio.

De otro lado, el directivo señaló que en octubre de este año el país recibirá la nueva terminal nacional, por lo que el Puente Aéreo deberá pasar a manos del concesionario y dejar áreas listas para los planes de expansión que definirá el Plan Maestro del aeropuerto que fue contratado por la Aerocivil y que se conocerá en el primer trimestre del año.

Este estudio deberá definir si es necesario construir una tercera pista y establecer el lugar donde estará el aeropuerto alterno, que atenderá la aviación general y militar.