Corea del Sur, un socio inquietante

Los ministros de Comercio Bark Taeho y Sergio Díaz-Granados firmarán hoy el TLC entre Corea del Sur y Colombia. / Reuters

Una torre de concreto blanco, de más de 10 pisos, fuertemente vigilada y en el corazón del distrito de Jongno, en Seúl, será el escenario donde Bark Taeho, ministro de Comercio surcoreano, y Sergio Díaz-Granados, su similar colombiano, firmarán hoy el tratado de libre comercio (TLC) que negociaron durante poco más de tres años y con el que buscan profundizar una relación que entre enero y noviembre de 2012 movió más de US$1.520 millones en el intercambio de bienes y servicios.

A primera vista, se trata de un paso fundamental en la política comercial colombiana, que entra así con acceso privilegiado al mercado asiático. “Es el primer acuerdo comercial que firmamos con Asia, la región con la economía más dinámica del mundo. En estos momentos no contamos con preferencia alguna para que nuestros productos entren a ese mercado”, explica Carlos Ronderos, exministro de Comercio y presidente del Consejo Económico Colombo Coreano.

Entre los sectores que tendrían un gran potencial en este mercado, casi del tamaño de Colombia y con un gran ingreso individual (ver gráfico), sobresale la agroindustria. De acuerdo a estudios de mercado de Proexport, productos como los derivados del cacao, la confitería, la panadería, las frutas frescas, los azúcares, la palma de aceite, el café y sus derivados tienen amplias oportunidades de posicionamiento entre consumidores que privilegian un estilo de vida saludable con bajos consumos de alimentos dulces. También existirían ventajas estratégicas para los textiles, en especial los vestidos de baño, la ropa interior y las prendas de cueros exóticos.

De acuerdo con Ronderos, otra ventaja que trae consigo el texto final es el compromiso del gobierno surcoreano para propiciar el crecimiento en su nuevo socio comercial: “Estamos hablando de uno de los principales productores mundiales de tecnología. En la negociación sobresale un capítulo que establece mecanismos para fortalecer la cooperación en esta área y el fomento de sus inversiones en nuestro país”.

Pero este tratado se caracterizó, ante todo, por la fuerte oposición que gremios y compañías expresaron entre ronda y ronda de negociación, aduciendo el deterioro de la industria colombiana si se le concedían amplias ventajas competitivas a su contraparte asiática. Esos argumentos aún se mantienen, especialmente hoy, cuando arranca la segunda fase del acuerdo comercial que consiste en la aprobación del texto convenido por los parlamentos de ambos países y la Corte Constitucional.

“Es un tratado que va a afectar profundamente a nuestra industria. En estos momentos en los que no hemos dado ninguna concesión comercial, los productos surcoreanos tienen una penetración del 45% en los sectores de industria automotriz y electrodomésticos. Con una disminución de aranceles, el único camino posible es el cierre de las fábricas”, asegura Guillermo Rodríguez, vocero de Proindustria, una organización que agrupa a alrededor de 15 empresas en el país y que ayer inició una campaña para convencer a los congresistas colombianos de darle la espalda al tratado.

Los opositores al acuerdo señalan al sector automotor como un potencial perjudicado de la negociación, con la pérdida potencial de 150.000 puestos de trabajo. Aunque se incluyó una salvaguardia (tiempo de espera) de 10 años para la eliminación de los aranceles, los gremios consideran que esta protección no es estructural.

“Es necesario desarrollar una industria más productiva y eficiente, pero necesitamos incentivos como equivalentes a los de las empresas surcoreanas. A ellas les subsidian el 50% de impuestos y consumo de energía, además de no cobrarles parafiscales”, dice Tulio Zuloaga, presidente de la Asociación del Sector Automotor y sus Partes (Asopartes).

Fuentes cercanas al proceso señalan que el Gobierno alista una reforma al Convenio Automotor de la CAN, que establece un porcentaje mínimo de 34% de elementos fabricados en el país de origen para cada auto ensamblado. “Si llega a ocurrir, sería la cruz para la industria automotriz, porque acaba la justificación para el ensamblaje. Se estaría yendo en contra de la lógica regional, que propone una mayor integración de las autopartes regionales en el producto final”, señala Camilo Llinás, presidente ejecutivo de la Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes (Acolfa).

En los cálculos del Gobierno, basados en mediciones de Fedesarrollo, el tratado derivaría en una expansión del 0,5% en la economía colombiana debido, principalmente, a un aumento del consumo privado. En apariencia, los importadores tendrían una de las temporadas más favorables de su historia reciente, pero son los primeros en señalar que el futuro no es tan transparente. Sobre todo en un sector como el automotor.

“Pareciera que, como estamos en época preelectoral, el país está adoptando cada vez más medidas proteccionistas”, comenta Oliverio Enrique García, presidente de la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores (Andemos), y señala que, ante la dificultad para incrementar los aranceles, se están tomando medidas paraarancelarias.

“Está circulando un borrador de decreto según el cual, a partir de septiembre de 2013, el único motor de diésel permitido para circular en el país es el que cumple con los estándares Euro 4. Es una situación muy delicada, que ha llevado a Estados Unidos, México, Japón y la propia Unión Europea a presentar una queja formal ante la Organización Mundial del Comercio (OMC)”, explica.

Esta decisión, que en apariencia busca optimizar los combustibles verdes (ver recuadro), ha derivado en una etapa de consultas entre sus miembros, que concluirá en dos semanas. Pero García señala que es sólo un síntoma de un mal más grande: “Lo mismo ocurre a causa de los reglamentos técnicos para frenos, únicos en el mundo, que desconocen las normativas técnicas de Naciones Unidas. Y así es con vidrios, llantas, cinturones de seguridad y demás”.

Estos riesgos dejan una pregunta en el aire: ¿está Colombia preparada para asumir las consecuencias de un mayor comercio global?