Así fue como Uber se abrió paso en México

El exsecretario de Movilidad de Ciudad de México Rufino H. León, por iniciativa de Uber, está de visita en el país. Vino a exponer la forma en la que, durante su administración, se regularon esa plataforma y otras como Cabify en el sector transporte de la capital mexicana. Allí, a diferencia de Colombia, las decisiones normativas de ese tipo se dan a nivel de las ciudades y no del gobierno nacional.

Se trata de una ciudad con 141.000 taxis, doce líneas de metro, seis de un sistema similar a Transmilenio, entre otros, en la que Uber es permitido en la modalidad que más escozor ha generado en Colombia: que carros particulares presten servicio de transporte.

¿De dónde nace la iniciativa de regular servicios como Uber?

Hace 10 años en Ciudad de México empezó una revolución de movilidad. En la alcaldía anterior se tomó una decisión que se ha venido consolidando en esta: poner en el eje de la movilidad a las personas y no los vehículos. Durante tres años de gestión cambiamos el espectro de regulación por una estrategia integral de movilidad con seis ejes: un sistema integrado de transporte, que las modalidades convivan y se complementen; hacer calles para todos, que el espacio público se use de forma adecuada y que los peatones tengan más espacio para caminar; también trabajamos en cultura de la movilidad, es decir, cómo cambiamos los hábitos de la gente para incentivar otras formas de traslado, y ahí es donde entran nuevas modalidades como las que operan empresas transportadoras o vinculadoras como Uber, Cabify o Easy Taxi. Trabajamos también en una distribución eficiente de las mercancías, que tenga menos impacto negativo en la ciudad, y trabajamos en otro eje final: el desarrollo orientado al transporte, que es lo que se hizo hace muchos años aquí en Colombia cuando se implementó Transmilenio. Buscamos que la ciudad esté enfocada al transporte público e incentivamos que los grandes desarrollos recreativos, de oficinas, etc., estén en donde haya estación de metro y metrobús, que es el símil de Transmilenio.

¿Cómo fue el proceso de negociación y regulación?

En 2013 aparecen en Ciudad de México empresas que operan plataformas tecnológicas a través de las cuales las personas pueden vincular servicios de transporte. Se nota la inconformidad de los taxistas y a finales de 2014 se empezaron a manifestar. Se iniciaron denuncias penales en mi contra. En mayo de 2015 pretendieron estrangular la ciudad, pararon taxis en las principales intersecciones. El alcalde actual decidió pararlos para que no llegaran al Zócalo, con la fuerza pública, y detuvimos algunas personas. Empezamos a negociar con las cabezas de grupo. Hay unas 300 organizaciones de taxistas que agrupan más o menos el 30 % de los taxis de la ciudad, es decir, como 50.000 taxis. Cuando llegó el clímax con las acciones violentas, abrimos un gran debate público, convocamos vía redes y medios de comunicación, y logramos juntar a las apps, gremio taxista, expertos en movilidad y desarrollo urbano, y durante un día hicimos un debate público, que fue tendencia mundial en Twitetr. Luego hicimos mesas de diálogo con todos los sectores para recoger sus inconformidades. Las identificamos y abrimos el escenario a la opinión de todo el mundo, una página a través del laboratorio de la Ciudad de México, y captamos 27.000 propuestas. El 15 de julio emitimos un acuerdo con las reglas a las que deben sujetarse las empresas que operan estas apps. Hoy, a ocho meses de eso, conviven quizá no en armonía, pero sí respetuosamente.

¿Qué fue clave para terminar el proceso?

Lo más importante para regular este tema de innovación que afecta a un grupo de población es la decisión política de hacerlo. En América Latina, creo que las autoridades les tenemos temor a los taxistas, pero son un sector controlable y detrás obviamente hay intereses económicos y políticos. Muchas veces no se quiere tocar el gremio por el temor de que pueden votar o no por un partido. Pero en México se hizo incluso en una época electoral. Los gobiernos deben ver el tema en función de lo que quiera la gente. Este proceso, en el que no obstante persistía la inconformidad, fue relativamente más sencillo porque ya estaba muy legitimado con la gente. Y no solo es emitir la regulación, sino paralelamente hay que elevar la calidad de los servicios de taxi. En México, a la par de emitir la regulación, emitimos un acuerdo dándoles las mismas oportunidades, pero sin costos adicionales. A Uber y otros les establecimos requisitos estrictos, como que los vehículos puedan revisarse, que nos demuestren que están capacitados. En el taxi les dejamos que registren sus plataformas, no se les cobra nada. y en el caso de Uber y las plataformas se estableció que deben pagar 1,5 % por cada viaje que hagan, que va para un fondo que incentiva el servicio de los taxis convencionales.

Aquí uno de los mayores problemas radica en los cupos y lo costosos que son.

En México ofertamos placas de taxis, son 140.000 placas, y eso hace que la competencia sea más abierta y no tienen un valor tan representativo. Los cupos implican que el derecho a explotar el servicio pueda costar hasta tres veces más de lo que cuesta la unidad (el carro), pero en México no. Cuesta la tercera parte, entonces no tenemos esa problemática. Y ellos pagan una concesión por diez años y van pagando anualmente. En el caso de las empresas de tecnología establecimos una cuota por cada registro y eso nos lleva a la conclusión de que en diez años los vehículos que prestan servicio en las plataformas tecnológicas pagan lo que los taxis pagan en veinte años. Hubo también un gran acuerdo con las aseguradoras para bajar el precio de los seguros que todos los taxis deben tener; con las empresas armadoras, porque un promedio de 20.000 taxis salen al año en Ciudad de México, y fuimos a ellos y les dijimos que este año van a comprar 20.000 taxis y quien dé el mejor precio es adonde los taxistas van a ir.

¿Ya tienen estudios de cómo se ha afectado el mercado para los taxis?

Tenemos a nivel de muestreo, no tenemos datos concretos. La idea es que, en julio que se cumple un año, la ciudad pueda aportar temas duros: impacto en la contaminación, en movilidad, seguridad, y sobre todo cuál es la percepción que tiene el taxista convencional. Con la aparición de estos servicios surge un mercado no atendido por el taxi. Muchas de estas personas que se transportan tienen su vehículo particular, lo usaban y hoy con una oferta distinta, les da una situación distinta para usar vehículos de alquiler.

Uber ha tenido problemas de seguridad, muy sonados sobre todo en Estados Unidos e India. ¿Qué requisitos pusieron al respecto?

Tenemos una base de datos compartida, de vehículos y conductores, respetando las normas de datos personales. Una vez que tenemos los datos, filtramos, miramos que no tengan antecedentes, reportes de robo y les pedimos a las empresas como Uber que nos den una certificación de que los conductores no tienen antecedentes y que están capacitados. Lo que sigue por implementar es la inspección física. Lo que quiere México es un tema de autorregulación donde esa revista física sea aleatoria y que no sea como con los taxis que van a un gran centro, que es un proceso muy burocrático y pierden mucho tiempo. Que sea al revés, que la autoridad visite de forma aleatoria. La seguridad se proporciona desde el primer momento con la georreferenciación, la fotografía de la persona, la placa y que todos los datos del viaje quedan registrados.

Y en materia laboral, Uber también recibe muchas críticas, pues no hay vínculo laboral y por ende tampoco prestaciones. ¿Tuvieron alguna consideración en ese sentido?

No porque la prestación conforme a las leyes no cae en un tema laboral sino que parte de un tema de prestación de servicio adicional, que quien proporciona esa alternativa (las empresas) no figura como patrón, sino que es simplemente un vínculo.

¿Hasta cuándo estuvo en la Secretaría y por qué se retiró?

Hasta el 15 de julio, justo el día que emití el acuerdo. Soy presidente de una asociación nacional de abogados en donde por norma nos vamos sucediendo los presidentes, me tocaba la sucesión y quien estaba antes de mí se fue a un cargo público.

¿Tiene usted negocios en el sector de transporte o algún vínculo con Uber?

Ninguno. Por una situación personal nunca he tenido negocios en el transporte. Soy abogado y tengo una consultoría.

¿Cómo evalúa la situación en Colombia?

Con la autoridad que me representa haber regulado en una ciudad de 24 millones de habitantes, creo que en el caso de Colombia se puede hacer. Depende de la voluntad política del Gobierno Nacional, de que haya capacidad de negociación con el gremio taxista, que el Gobierno tenga claro que en Colombia quien puede representar un interés político atractivo para los gobiernos son los dueños de flotillas, que tienen capacidad para financiar campañas. El Gobierno en la regulación debe tener claro lo que la gente quiere. Llegamos a la conclusión de que el interés de un gremio que indirectamente tenía como 600.000 personas (entre taxistas, quienes dependen de ellos, etc.), no obstante que es un número muy importante, no puede estar por encima de los intereses de toda la ciudad de México.

¿Las ciudades sí o sí tienen que aceptar estas nuevas tecnologías?

Sí solo en medida en que lo requieran y que su presencia venga a mejorar la movilidad. Si hay lugares donde ni siquiera se mueven en autos, como en Europa o Norte América, no. Lo que como gobierno deben cuidar es el equilibrio entre la aparición de nuevos esquemas y la situación de los taxis de la ciudad, que son servicios públicos que responden a una necesidad y que es un medio de subsistencia de muchas familias.

Conceptualmente, ¿cómo entender que Uber, como está en un proyecto de ley en el Congreso, se promocione como servicio privado, cuando de todas formas presta un servicio parecido al del taxi?

El hilo que diferencia lo público de lo privado es muy delgadito. Primero, el sistema de concesión que se hace sobre los taxis. Segundo, el hecho de que estos servicios de las apps no se ofrecen de manera masiva a todo mundo, tiene que haber un contrato y ciertos requerimientos, y el tercer elemento son las formas de pago, formas de operación y que para poder ingresar solo se puede a través de una base de datos.