¿Qué buscan los camioneros?
La negociación y la propuesta han venido transitando en tres grandes ejes: condiciones económicas, donde se incluyen los fletes; la chatarrización o reposición y en los temas laborales. (Lea: Supertransporte ordena suspender licencias a 977 vehículos de carga)
¿Por qué ustedes dicen que sí se avanza y los camioneros que no?
Desde un principio, desde el día 1, los avances fueron de más del 50%. Y deberíamos haber logrado el cierre hace mucho tiempo, pero hay momentos de la negociación que uno siente regresa al principio. Sentimos que no hay flexibilidad. (Lea: Otra tragedia en medio del paro camionero: conductor con muerte cerebral tras ser atacado)
¿En qué estamos?
Hay un sistema de costos, que se llama SICE, donde se alimentan las variables de costos fijos y los variables, y los logísticos también. Aparecen el valor de las llantas, el aceite, el combustible, los peajes, las horas de cargue y descargue, los salarios, y esto arroja un valor de referencia porque el sistema actual es un sistema de libertad vigilada y este valor de referencia es desde donde empieza a hacerse el pacto comercial entre el generador de la carga y ellos (los camioneros) o la empresa de transporte en la mitad, que es la que hace la transacción contractual.
¿Qué piden ellos?
Que se actualice ese sistema de costos de manera inmediata. Se actualiza permanentemente, pero ellos aducen que hay una desactualización importante. Nosotros les dijimos que lo estamos revisando, actualizamos combustible y peajes. Si un peaje sube, yo lo puedo cargar en ese sistema. La meta que nos estamos poniendo es que se pueda cargar en tiempo real. Ellos piden que se actualicen otras variables de inmediato: las horas de cargue y descargue y las horas/hombre/mes. Las primeras están en cero en el sistema y eso no tiene sentido, porque sí hay horas de cargue y descargue. Un estudio del DANE dice que son seis horas, entonces les vamos a reconocer seis horas. Y las horas/hombre/mes se traducen en cuántos viajes podría hacer al mes un carro. Hoy aparecen 288 horas. Nosotros decimos que para bajarlo hay que hacer un estudio ya.
¿Y sumando todo esto es el incremento del que ellos hablan, que piden un promedio del 30 %?
Sí, y que el valor que arroje sea obligatorio y no de referencia. Entonces se convierte en una tabla de fletes. Como funcionaba antes. Reconocemos que hay que mejorarlo, pero no creemos que haya que acabar la libertad vigilada ni volver a la tabla de fletes. Y el incremento del 30 % es desmedido.
¿Qué implica que les suban el 30 %?
El peso del transporte le pega muy fuerte al valor de un producto final. Ejemplos: 1 kilogramo de tomate pasaría de $3.600 a $3.924. Un huevo, de $400 a $436.
¿Ustedes qué proponen?
Actualizar el sistema con base en estudios. De inmediato hacemos el ajuste en los combustibles y peajes y horas de cargue y descargue. Lo demás mediante un estudio. Eso quiere decir que el aumento sería de un 5 %, que no nos parece tan real, entonces haríamos una intervención en el 80 % de la carga del país, que son 38 rutas, con un incremento que sería del 8,5 % promedio. No es bajo, pero tampoco es un golpe de muerte en la canasta familiar. Y de forma inmediata, en un acto administrativo, haremos la revisión estructural del sistema de costos, pero por fuera de este paro, con todos los actores de la cadena sentados. Es que se han tomado decisiones en la coyuntura, y eso año a año, paro a paro, ha hecho que esto no funcione, y después se busca una salida para que el incremento no sea tan grande y volvemos a un paro. No podemos dar la solución estructural en medio de un paro, pero sí citar a los actores para tomar todos una decisión.
Hay un gran problema: las empresas de transporte, intermediadoras, que se quedan con mucho dinero...
Proponemos hacer una revisión juiciosa de cómo les hacen los descuentos, no dejar que se den descuentos no permitidos, hacer un control en puertos para que a ellos se les pague lo que debe ser. Propusimos una resolución normativa para el control en los sitios de cargue y descargue, para controlar las ineficiencias del generador y no solo las del transportador. Lo hemos propuesto.
Pero hay mucha empresa de transporte que sigue ahí y no cumple con la ley...
Si parte del problema es el flete y además que se les quedan con la plata, vamos a hacer un control real, estamos haciendo propuestas como la resolución de ir a hacer ese control riguroso, que no se hagan descuentos que no se pueden hacer y le pegan al transportador, con un grupo élite allá.
Por qué no depuran ese sector de las empresas de transporte –son intermediadores–, dejen unas pocas, grandes, a las que sí se pueda vigilar...
Lo que tenemos que ver es que no existan empresas de papel. Que sean serias, un despacho y movimiento de carga real.
¿Se van a inventar algo así como una aplicación para denunciar los abusos en el sector?
Claro que sí. De hecho, la SIC está haciendo investigaciones sensibles con respecto a eso.
¿Y qué le han dicho?
Ahí van, ahí van.
La chatarrización, el tema más álgido que involucra corrupción, ineficiencia, pero que es necesario, ¿ahí qué?
Hay un programa en el que el camionero que quiere cambiar su profesión viene y chatarriza su camión de más de 20 años y 10 toneladas y lo cambia por un reconocimiento de 90 millones de pesos para el carro más caro y va bajando hasta los 50 millones para el más barato. Eso baja un poco la sobreoferta.
¿Y los que quieren seguir en el negocio porque no saben hacer otra cosa?
Está la reposición. Chatarrizó un carro en la calle y viene y se le da un cupo para que ingrese un vehículo nuevo al mercado. Eso se llama el uno a uno. Eso funciona, pero hay corrupción, cosas oscuras alrededor del programa, tiene problemas en el cómo funciona, hay que modernizarlo y hacerlo más eficiente, para que le llegue al pequeño transportador.
Hay mucho intermediador...
Que está en la calle y que lo que hace es comprar un carro muy barato, se muestran como los únicos que pueden hacer el trámite, compran el carro barato y vienen y lo venden aquí por 90 millones. El dueño del carro, el que necesitábamos incentivar y ayudar, perdió su capital.
Hay camioneros que ellos mismos hicieron el trámite aquí en el Ministerio, donde hay mucha corrupción, y no les han pagado el carro...
Eso es lo que queremos cambiar. Que la gente no tenga que venir acá, que sea un proceso moderno, que el trámite sea más liviano, conseguir la plata y traerla a hoy para poder acelerar el proceso y chatarrizar. Pero también reponer muchos carros.
¿Y los carros mal matriculados?
Creemos que pueden ser entre 15.000 y 20.000 vehículos. Alguien cometió un delito, dijo que chatarrizaba un carro para entrar otro y mentira, no lo chatarrizó, le hizo “conejo” al Estado. O el que dijo que su carro tuvo pérdida total y no fue así. O el que gemeliaron. Hay muchas modalidades así. Muchos delitos entre los de afuera y algunos de adentro, porque hay corrupción latente, pero no podemos satanizar a todos los funcionarios del Ministerio. Les tenemos que caer a los corruptos. Yo mismo le envié una carta al señor fiscal general de la Nación pidiendo que creara un grupo élite que investigara al Ministerio, que venga y haga una investigación seria y completa, que encuentren las ilegalidades y nos dejen tranquilos.
¿Y qué piden los camioneros en este tema?
Dejarlo igual. Que se sostenga el programa del uno a uno.
¿Qué propone el Gobierno?
Como la plata de la chatarrización está en vigencias futuras del 2017, 2018 y 2019, es crear un patrimonio autónomo y traer la plata del futuro al presente. Que un banco haga la intermediación y nos traiga la plata, creando una nueva metodología para la chatarrización sin intermediación y dándole énfasis no solo al que se quiera salir del negocio, sino al que quiera reponer, para que tengamos un parque automotor nuevo.
¿Y el pequeño transportador qué?
Es que está enfocado en el pequeño transportador, no en el que tiene 20 o 30 mulas, ese tendrá algunos derechos, la prioridad es que el que tiene una mula, que es el patrimonio de su vida.
¿El uno a uno se sostiene?
Se sostiene de esa manera pero hay que mirar cuándo el mercado tenga la opción de ingresar carros de otra manera. Y reglamentar el saneamiento de ilegales. Alguien cometió un delito, siempre hay un tenedor de buena fe. Vamos a ir a cada organismo de tránsito y vamos a estudiar cuáles son esos carros con problemas. Les vamos a decir al tenedor que se legalice. ¿Cómo? Vaya y chatarrice un carro que tuvo que chatarrizar en su comento, el ayuda al que se quiere salir del negocio y bajamos la sobreoferta y queda lega. Claro, sin perder la investigación penal y administrativa.
¿Qué van a hacer con los que sí quieren reponer o chatarrizar pero no confían en el Gobierno? ¿Hay gente que lleva ocho meses y no le han pagado...
Traer la plata del futuro al presente, tener los recursos para agilizar y que las gente pueda chatarrizar. Cambiar el modelo aquí adentro y que no exista la intermediación.
¿Qué vamos a hacer con el lavado de activos? Se dice que hay gente que ha comprado 50 y 100 tractomulas que andan vacías con manifiestos de carga entregados por empresas avaladas por la Supertransporte?
Tanto la Supertransporte, como la SIC, la Fiscalía y la DIAN tendremos que hacer un equipo juicioso para evitar que eso siga pasando, porque nos han contado que hay muchos carros que viajan vacíos lavando. Hay que detectar quiénes son y cancelarles la matrícula. Como debe ser.
Dicen los camioneros que el Gobierno le autoriza a Impala la entrada de 2.500 tractomulas. ¿Eso es cierto?
Por Dios, que vengan y revisen. El año pasado ingresaron no más de 600 carros y este año no han ingresado 200. Eso es algo que no es real. Con la sobreoferta que hay en Colombia, es muy difícil que entre un vehículo nuevo.
Si soy un empresario, me gané un contrato de vías 4G y me exigen 200 tractomulas nuevas, ¿qué?
Tiene que chatarrizar 200 vehículos viejos.
¿Se ha pensado en que todos los pequeños transportadores se agremien en una cooperativa para que unidos compitan con las grandes empresas?
Si lo quieren hacer, les ayudamos a que se agremien. Pero no los vamos a obligar.