La estrategia detrás de BMW

 

  

En medio de un frío adormecido por el inicio de la primavera, con un sol de media tarde que se filtra por entre los abrigos y rodeados por tamañas bodegas que albergan todo tipo de piezas para construir vehículos de alta gama, se afina, con lujo de detalles, el que para el Grupo BMW es su apuesta en el que dejó de ser el futuro automotor y ya se convirtió en el presente de uno de los negocios más poderosos del mundo.

 

Lo suyo, con mucho de diseño y bastante de tecnología, es la fabricación de autos híbridos y eléctricos de avanzada. Su junta directiva, en pleno, lo conceptualizan bajo el modelo de la electromovilidad, que es básicamente el uso de la energía en los vehículos de alta gama necesaria para emitir bajos porcentajes o incluso cero de agentes contaminantes y, de esa forma, solidificar una industria respetuosa del medio ambiente y sostenible. Suena, teóricamente, un tanto lejano, pero los bavieros ya tienen un pie en el acelerador y no piensan soltarlo.

 

Allí, en Dingolfing, a una hora larga de Múnich donde están las oficinas centrales de la organización, está el cofre cargado de joyas que ha creado con filigrana BMW Group. Dos plantas con más de 2.000 empleados —una pequeña porción de ingenieros de la más alta calidad, porque hay más de 17.000 trabajadores de la compañía en la zona produciendo partes para las demás marcas como Mini— estudian, investigan y desarrollan sus modelos i3 e i8, que ya son comercializados en varios mercados, incluido Colombia, pero que aún no son masivos.

 

El primero no ahorra ni un solo centímetro en diseño, es atrevido en sus cortes laterales, bajo como los deportivos de competencia, cómodo en su interior como sus predecesores de combustión y que por décadas ha posicionado la marca, y con la elegancia y el confort que exige un auto de 140.000 euros. El segundo, que se asemeja a una pequeña nave espacial cargada de vidrios en todos sus laterales, no emite ruido alguno cuando se enciende y menos cuando se desplaza. Sus luminosos faros y stops o luces traseras son el único indicio que delatan su presencia. Una pequeña joya a la espera de ser lucida. Éste, en Colombia, se vende sobre los $149 millones. Pero, ¿qué los hace tan especiales?

 

Sucede que en estas dos plantas, tras una importante colaboración de Samsung, innovadores coreanos que le hacen la pelea a Apple, los alemanes crean las baterías, los motores y las transmisiones que les dan vida a sus dos novedades, a sus dos futuros hechos presente, vistos en todas las exposiciones globales y admirados por miles, pero que pocos abrigan en sus garajes. Tienen lista toda la línea de producción y hasta han logrado crear un chasis en aluminio que pesa menos de 80 kilos capaz de soportar todas las pruebas de seguridad. La meta es clara: a 2020 tener un millón de estos vehículos en las manos de los consumidores, según contó a El Espectador Ian Robertson, miembro de la junta directiva y encargado de ventas globales y de mercadeo de BMW Group. ¿Lo lograrán?

 

 

BMW no es el único que está trabajando en los híbridos y eléctricos. Otras marcas ya tienen lo suyo, como Ferrari, Audi, Infiniti, Lexus, Lotus, Mercedes Benz y Porshe, sólo por nombrar algunos. Por eso Norbert Reithofer, actual presidente y cabeza de la junta directiva del BMW Group, quien anunció su salida para dejarle el timón a Harald Krüger desde el próximo mayo, fundamentó la capacidad de la compañía en los números que les arrojó 2014, que por cierto fueron históricos tanto en tamaño de ventas como en volúmenes, algo para destacar si se tiene en cuenta que lo que se están jugando es el nicho del mercado de lujo.

 

“Nuestras decisiones a largo plazo están dando sus frutos. En el período comprendido entre finales de 2007 a finales de 2014 nuestras entregas se incrementaron en más de un 40%, los ingresos del grupo aumentaron un 44%, la utilidad antes de impuestos creció más del doble y las acciones ordinarias de BMW tuvieron un desempeño significativamente mejor que el DAX (índice de la Bolsa de Valores de Francfurt)”, sentenció Reithofer. 

 

Un nivel de rendimiento que les da recursos para invertir a fondo en innovación. “Hemos probado muchas veces en nuestra historia que tenemos la capacidad para abrir nuevos caminos en emprendimientos tecnológicos, estructurales y culturales. El carro que tengo al lado es sólo un ejemplo de nuestra capacidad: el nuevo BMW X5 híbrido enchufable. Las especificaciones son impresionantes: 3 litros de combustible por cada 100 km, el consumo de energía de 15,3 kWh, las emisiones de 77 g de CO2/km. Un vehículo que se beneficia de la transferencia de tecnología del BMW i”, agregó el ejecutivo durante la conferencia de prensa global que dio esta semana en Múnich. 

 

Y esto, al final, es el fondo del asunto. Cómo la organización está aprovechando los avances de sus vehículos i3 e i8 para extenderlo a todo el resto de autos que ponen a disposición de sus clientes. Una estrategia sólida si se tiene en cuenta que son el primer jugador del segmento premium. “Nuestro compromiso temprano para la movilidad sostenible está dando sus frutos. Ahora estamos electrificando todo nuestro modelo de serie, paso a paso. Sin embargo, toda nuestra industria continúa enfrentando grandes desafíos por delante. Hay, sin embargo, las oportunidades”, apuntó. Así que no se trata sólo de masificar el i3 y el i8, se trata de crear un portafolio, porque “los vehículos cero emisión deben tener una mayor presencia en el mercado”, precisó Robertson durante una charla cerrada con periodistas de América Latina.

 

Pero como en toda carrera de autos ni la pista está libre ni tampoco el piloto puede hacerlo todo, tanto Reithofer como Robertson, Krüger y el resto de la directiva, insistieron en que se necesita el aporte de los países y de sus gobernantes para desarrollar la infraestructura que permita la masificación de los eléctricos. “Los productores han cumplido y ahora le toca a la política”, sentenciaron una y otra vez. En China, en Noruega y en California, además de la infraestructura, también se les dan beneficios económicos a quienes compran carros de este tipo.

 

Dingolfing, donde están prohibidas las fotografías, donde se muestra con timidez pero con orgullo la operación eléctrica, sí que tiene claro para dónde va, aunque sus jefes no quieran hablar de más y guarden la prudencia de un diplomático. BMW Group ya trabaja en los servicio digitales integrados. El material de mapas se actualiza automáticamente a través de sim card. Desde la aplicación de la compañía se puede pagar parqueadero y funciona en varios países de Europa y EE.UU. El más nuevo sistema reconoce gestos y ofrece asistencia técnica para el conductor, tanto que puede decidir cuándo quiere aprovechar este placer y cuándo no. Cuentan con prevención de colisión en 360 grados, además de evitar obstáculos y más temprano que tarde ofertarán que el carro busque el parqueadero solo y cuando vuelve el conductor, puede encontrarlo con un reloj inteligente. 

 

Para cuando llegue ese momento, se abrirá un nuevo debate y ya no será solamente por las estaciones para cargar su vehículo de energía. ¿Qué responsabilidad tendrá el conductor de poner una cantidad elevada de datos en el carro? ¿Cómo tendrán que cambiar y aportar las aseguradoras? Y la política de cada país, ¿qué tanto tendrá que modificarse? BMW puso los cartas sobre la mesa: hibridización y electromovilidad, como han decidido llamarles. ¿Entrará toda la industria a competir con ellas?