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Fue en 1989, bajo la administración de Guillermo Gaviria como director del Instituto Nacional de Vías (Invías) y en la modesta subdirección de concesiones, donde se le dio vida al proyecto que redimiría económicamente a Colombia en cinco años, pues se convertiría en la columna vertebral del país, por donde se movería el comercio exterior de Colombia, al permitir conectar el interior del país con la Costa Caribe a través de una vía en doble calzada en tan solo 10 horas. Una propuesta que despertó gran ilusión entre los colombianos y que arrancó con gran alboroto el consorcio colombo-español Concesionaria del Magdalena Medio) (Commsa), pero que abandonó y hoy, 16 años después, sigue siendo una ilusión que para hacerse realidad podría necesitar de nueve años más.
Se trata de una vía que parte desde Bogotá y baja hasta Puerto Salgar en el Valle del Magdalena Medio, para luego discurrir hasta San Roque (Cesar) y enrutarse a Ciénaga (Magdalena), para terminar en el puerto de Santa Marta (ver mapa).
Ese trazado, calificado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) como la mejor solución para ir a la Costa Caribe, fue desechada por el gobierno del presidente Álvaro Uribe, que tras la problemática heredada de Commsa, vio en la Corporación Financiera Internacional (IFC, por su sigla en inglés) el organismo ideal para estructurar lo que sería la obra estrella de ese gobierno.
La CCI, a través de su presidente, Juan Martín Caicedo Ferrer, celebró la decisión por considerar que era la entidad más idónea para esta tarea, tras rechazar la idea del ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, de llevar a doble calzada el corredor viejo y otras iniciativas del funcionario que fueron controvertidas por Caicedo.
En 2008 la IFC, agencia del Banco Mundial, entregó la propuesta del nuevo corredor, al que bautizaron como la Ruta del Sol y del que la Cámara Colombiana de Infraestructura aprobó el trazado, según versiones de prensa del momento.
La Ruta del Sol fue dividida en tres sectores (ver mapa), el primero entre Villeta y Puerto Salgar, que es el mismo trayecto que llevó a Commsa a abandonar la obra por considerar que se debía cambiar el diseño y eliminar la construcción de dos túneles, lo que llevó el proyecto a su parálisis y a un pleito internacional que requirió de dos gobiernos para solucionarse, en el que intervinieron desde el rey Juan Carlos de Borbón, hasta el presidente del Real Madrid, Florentino Pérez (este último hacía parte del consorcio constructor). Luego de varios años de desgaste para establecer quién tenía la razón y pese a las irregularidades en la expedición de la póliza de garantías, al final el gobierno colombiano la hizo efectiva.
El trazado de la IFC fue licitado y el ganador fue el consorcio Helios, que luego de iniciar sus obras solicitó a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) cambiar el trazado, ya que según la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) la vía no podía pasar por las reserva ambiental de San Francisco, razón por la cual el concesionario a través de Ricardo Postarini, gerente de la concesión Helios, propuso construir un túnel de 9,4 kilómetros, pero la recién posesionada ministra de Transporte en aquella época, Cecilia Álvarez Correa-Glen, respondió que el cambio del diseño representaría un incremento del 50% en el valor del proyecto y que entonces se debería buscar otras posibilidades.
Agotando todas las alternativas, el concesionario echó mano de un ítem del contrato en el que establecía que un panel de expertos podría ser una herramienta válida para dar salida al problema. Este panel, conformado por Fabio Villegas Gutiérrez, Álvaro Millán Ángel y Hernán Gutiérrez Isaza, de manera unánime señaló que “las limitaciones ambientales y geotécnicas del corredor hacen imprescindible, desde el punto de vista técnico, la modificación al trazado entre las abscisas 0 y 21,600 kilómetros, tal como lo solicitó el concesionario”.
Esta posición fue transmitida al presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, pero su respuesta fue la contratación de un panel de expertos extranjeros ajenos al Gobierno y a las firmas de ingeniería involucradas en el proceso.
El resultado de este estudio le dio la razón al concesionario y el presidente de la ANI asumió la responsabilidad y señaló que “lo que se buscó con esta actuación fue ofrecer transparencia en la búsqueda de una salida a esta problemática que ha impedido que se ejecuten estos 21,6 kilómetros”. Ante el resultado del estudio, Andrade anunció que se debe buscar una alternativa, que no se debe improvisar y que, así se demore, eso es lo que se hará.
Frente a esta apreciación, el presidente de la CCI recriminó a Andrade por no aceptar el resultado del panel de expertos nacionales y mostró que un nuevo proyecto le saldrá muy costoso al país, porque mínimo se requerirán nueve años para ver cristalizados estos 21,6 kilómetros. ¿Quién responderá por los costos que generará esta nueva demora?, cuestionó el dirigente gremial. Asimismo, señaló que esta situación debe tener un responsable, ya que las nuevas generaciones no les perdonarán esta equivocación.
Pero mientras el Gobierno y el concesionario se ponen de acuerdo para determinar qué tipo de proyecto y cómo se financiará, los otros dos sectores (Puerto Salgar-San Roque y San Roque-Ye de Ciénaga) avanzan sin contratiempos y las obras podrían estar listas a finales del primer semestre del próximo año (ver recuadro).
jchacon@elespectador.com
@jairochacong