:format(jpeg)/www.elespectador.comhttp://thumbor-prod-us-east-1.photo.aws.arc.pub/vkbF_zmAST-9zk8X4Chiz9sGiVU=/arc-anglerfish-arc2-prod-elespectador/public/XG4QLTMWHVEJXAOIJRTI53MQ4Y.jpg)
Si la vía que conecta a Mocoa con Pasto no fuera “un trampolín de la muerte”, como la llaman quienes la conocen, gran parte de la ayuda para atender la tragedia que se presentó el pasado fin de semana se habría podido canalizar por ahí. Esa carretera, si así puede llamarse al camino de barro que recorre un terreno peligroso y escarpado, en un siglo ha cobrado más muertes que la avalancha del sábado pasado.
Los equipos de rescate, la ayuda humanitaria, la evacuación de heridos, las toneladas de donaciones de alimentos y medicinas han sido aerotransportados o están llegando por la vía que conecta a Mocoa con Neiva a través de Pitalito, un recorrido de unas cuatro horas en carro particular y de seis a siete horas en camión. Ir a Pasto por el trampolín de la muerte toma de seis a siete horas. Si la nueva carretera trazada desde San Francisco hasta Mocoa estuviera terminada, el recorrido a Pasto tomaría apenas unas dos horas y media. “Esa vía sería fundamental en este momento”, confirma Juan Carlos Cometa, encargado de la Defensa Civil en Mocoa.
La historia de la nueva carretera que debería sustituir al trampolín de la muerte es el símbolo perfecto de la ineficiencia colombiana para planear obras. Una muestra palpable de los conflictos e intereses entre las autoridades locales, el Gobierno Nacional, las corporaciones autónomas y hasta una entidad internacional como el Banco Interamericano de Desarrollo.
El Espectador tuvo acceso a un informe sobre la situación de esa carretera y el panorama es desolador. A lo largo de 25 años se realizaron cinco grandes estudios para definir su diseño y trazado. Finalmente, cuando se licitó la obra y se adjudicó en 2010, los ingenieros se chocaron con el primer problema: atravesaban una reserva forestal vital para la diversidad regional y la cuenca del río Mocoa. Entonces comenzaron los rediseños, de los que ya van cuatro, la reprogramación de actividades, los incrementos en los costos. Y para rematar: modificar la licencia ambiental, que equivalía a pedir una nueva.
En cuanto a los recursos, el proyecto original calculaba que se necesitarían $546.000 millones. Pero como si los problemas se solucionaran de la nada, Invías entregó el contrato respaldado tan sólo por $427.000 millones. Es decir, los recursos asignados para la realización del proyecto fueron inferiores en un 20 % al costo estimado en los estudios de soporte y en un 35,3 % inferiores para la interventoría de la obra. ¿Cómo hacer completa una carretera sin tener todo el dinero que vale?
Hace dos años, cuando se agravó la situación, se estableció que se habían gastado el 47 % de los recursos pero sólo construido el 29 %, o sea, 13 kilómetros de los 45,6 del tramo que va de Mocoa a San Francisco. Según el programa, debían estar listos 24 km. De los 19 puentes que exige la vía, sólo estaban construidos 11. Sin un puente, una carretera de ese tipo en esa zona es igual a no tener nada.
Uno de los problemas para completar la vía es que desde que comenzó el proyecto se interpuso una interminable burocracia que impedía actuar con diligencia. Comenzaba con el BID, uno de los financiadores del proyecto con un préstamo equivalente al 27 % de la obra, luego los funcionarios de Invías y los gobernantes locales, y, para terminar de enredar todo, terminó Corpoamazonia subejecutando, convirtiéndose en juez y parte.
Nadie tiene claro qué va a pasar con la carretera que los habitantes de Putumayo llevan décadas esperando. El ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, en una reunión en febrero de este año, anunció que no estaba garantizada la financiación de la obra, “por eso estamos trabajando en buscarle los recursos para que este año las obras sigan”. Mientras tanto, al Gobierno le ha tocado coordinar un operativo humanitario evadiendo el trampolín de la muerte.
