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La luz se fue a las 9:45 de la mañana. Se fue en el único lugar donde la luz no se puede ir: el Centro de Control de Energía de ISA, en la comuna El Poblado, en Medellín. La ecuación era sencilla: si no hay luz en el edificio, Colombia entera se apagó. Roberto Urrea sintió miedo y corrió al Centro de Control.
Para ese momento, el 98% del país se había quedado sin luz y el salón principal de control era el único punto prendido de todo el territorio nacional. En una de sus paredes, enormes paneles con el mapa del sistema eléctrico colombiano revelaban el tamaño del problema. Frente a este muro de pantallas con flujos, cifras y gráficas dinámicas, sentados en puestos equipados con tres o más computadores cada uno, un grupo de jóvenes ingenieros oprimía botones, llamaba a las subestaciones en todo el país y comenzaba, ese 26 de abril de 2007, una operación que duraría más de tres horas para contrarrestar el más grande apagón que ha sufrido Colombia en tiempos recientes. Urrea —antiguo coordinador del Centro— se les unió.
“Douglas MacArthur dijo alguna vez que uno es recordado por las reglas que rompe”. Ese día, Urrea rompió más de una. “En este oficio siempre se tiene que tener un plan. Y durante el apagón nos dimos cuenta de que no hay plan que anticipe una crisis en tiempo real”.
Hoy, seis años después, Urrea está dedicado a resolver una de las crisis en tiempo real más desafiantes del siglo XXI: los trancones. Ya no trabaja en El Poblado, resguardado por un batallón militar que custodia el estratégico complejo de ISA; ahora opera entre burócratas y agentes de tránsito en el barrio Caribe, centro de Medellín, en una de las amplias oficinas que instaló XM, filial de ISA, en las entrañas de la Secretaría de Tránsito de Medellín.
Junto a Urrea, un grupo de recorridos expertos en “infraestructura lineal” —como llaman estos ingenieros el conjunto de autopistas, sean cables o carreteras, por las que se mueven objetos de un lugar a otro— abandonó el sector de transporte de energía para aplicar sus principios en la gestión de movilidad. El experimento costó más de $6.000 millones y tiene nombre propio: Sistema Inteligente de Movilidad de Medellín (SIMM).
Gloria Stella Salazar se encuentra a la cabeza del proyecto. Con más de 15 años de trabajo en ISA, se había especializado como analista de sistemas eléctricos para que la energía fluyera a menor costo. Hoy es la gerente de Sistema Inteligentes en Red, filial de XM, que a su vez es filial de ISA. Salazar gerencia y Urrea coordina. Ambos son los cerebros del Centro de Control de Movilidad de Medellín (CCM).
El CCM ocupa una planta completa de la Secretaría de Tránsito del municipio y en muchos sentidos es una réplica en miniatura del Centro de Control de Energía de ISA. Un grupo de operadores observan en grandes pantallas lo que ocurre en las vías de Medellín minuto a minuto: un mapa de la ciudad alerta cuando se produce un incidente (cualquier evento que provoque un trancón) y una red de más de 70 cámaras monitorea los puntos críticos de la ciudad.
El sistema está pensado como un esquema de doble vía: los incidentes se reportan al CCM gracias a un enlace con la línea de emergencias 123, la red de agentes de tránsito en la calle y los más de 50 mil usuarios de la cuenta de Twitter de la Secretaría. Una vez verificados —son numerosas las falsas alarmas—, el CCM coordina el envío de agentes de tránsito y a través de avisos electrónicos en las autopistas reorienta el flujo hacia otras avenidas.
“El carro es como un electrón, pero un electrón que piensa. Que tiene libre albedrío”, asegura Urrea. Y así como la continuidad en el flujo eléctrico permite la estabilidad del sistema eléctrico nacional, de la misma manera su equipo busca garantizar, en el menor tiempo posible, que los automóviles sigan fluyendo. Una frase suya lo resume todo: “la movilidad no es velocidad; la movilidad es continuidad”.
Un piso abajo del CCT, y continuando con la estética de Sillicon Valley, se encuentra el Centro de Fotodetección. Aquí, decenas de pantallas, conectadas a 70 cámaras en toda la ciudad, registran minuto a minuto las placas de vehículos que salieron indisciplinadamente durante pico y placa, los automóviles que se pasaron un semáforo en rojo y aquellos que desconocieron el límite de velocidad.
Olga Lucía Alzate ha sido agente de tránsito durante 28 años. Tiene hoy una incapacidad que le impide estar en la calle y por eso fue escogida para hacer parte del grupo de 18 agentes que, con sus uniformes inmaculados, revisan una a una las imágenes de posibles infractores para verificar la contravención y radicar el comparendo. En cierta medida, Alzate goza de los mismos privilegios que un árbitro de baloncesto: puede repetir el video cuantas veces quiera y dictaminar, como si se tratara de constatar una jugada, si alguien se pasó un semáforo en rojo.
Por estos días, Alzate está algo inquieta. Dos agentes de tránsito llegaron con la cara “rayada” por conductores iracundos tras la imposición de un comparendo. A otro lo agarró a golpes un taxista. Medellín, que tiene el honor de ser la ciudad más innovadora del mundo según el Wall Street Journal, no ha logrado apaciguar la violencia y los agentes de tránsito la están pasando mal. “No sé por qué a nosotros no nos declaran de alto riesgo. Todos mis compañeros están expuestos”, dice. Nada de raro tiene que a Alzate le parezcan magníficas las fotomultas.
Pero con los conductores, el tema de la fotodetección ha tenido otro precio. En 2011, la puesta en marcha de este proyecto provocó grandes movilizaciones. Tan grande ha sido la polémica, que hoy los paisas se refieren a las cámaras coloquialmente como el “gran hermano”. Un gran hermano que pasó de imponer 20.000 multas en 2011 a más de 190.000 en 2012 (cifras con corte en septiembre, según la Contraloría General de Medellín).
A nadie le gusta que le pongan una multa. Mucho menos que se la pongan sin saberlo en el acto. Y peor aún si se ha cometido una infracción cotidiana, como superar el límite de velocidad en una avenida urbana. Pero el malestar en Medellín se ha agravado por la forma en la que se estructuró este negocio; los paisas, comenta desprevenidamente un taxista, están convencidos de que “a punta de multas se están enriqueciendo unos empresarios”.
Muchos critican que el municipio le haya dado el SIMM en concesión a Une y que ésta, a su vez, haya contratado a las empresas colombianas Quipux y XM para instalar y operar el sistema de fotodetección y el Centro de Control de Movilidad, respectivamente. La razón del malestar: Une recibe por concepto de la concesión el 38,2% de lo recaudado por multas, en un convenio interadministrativo que se extiende hasta 2025.
Para las autoridades municipales, un proyecto como este no se habría podido realizar con músculo público. De hecho, el actual alcalde, Aníbal Gaviria, asumió el riesgo de defender el modelo en la campaña electoral de 2011, pese a la impopularidad de la medida y a que su rival, Luis Pérez, prometiera el desmonte del sistema.
En XM justifican el arreglo con el municipio. De hecho, Ricardo Arango, gerente de nuevos negocios de la filial de ISA, asegura que la empresa, tras dos años de poner en marcha el Centro de Control, está lejos de recuperar los más de $6.000 millones destinados a su creación: “este es un proyecto que requiere de una inversión bastante alta en términos de tecnología de sistemas de transporte, nos va a tomar bastante tiempo recuperarla”, asegura.
Las tensiones populares alrededor de las fotomultas parecen estar difuminándose. Eso sostiene Ómar Hoyos, actual secretario de Tránsito de la ciudad y quien se ha convertido, junto al alcalde Gaviria, en un fiel defensor del sistema. “La gente ha venido entendiendo. Esto es un proceso cultural y el efecto de las cámaras ha sido positivo: nos está ayudando a educar y a reducir infracciones y accidentes”.
Entre 2010 y 2011, durante el primer año de puesta en marcha del SIMM, el número de muertos en accidentes de tránsito aumentó, pasando de 295 a 306. La cifra sirvió para los enemigos de las cámaras, que le decretaron un rotundo fracaso. Pero un año después el mismo indicador registró el nivel más bajo en cinco años: 275.
Salazar y Urrea tienen por qué estar orgullosos. En dos años el CCM logró disminuir en 16% el tiempo de respuesta de los agentes de tránsito a incidentes causantes de congestión (choques, carros varados, obras no autorizadas). Según los cálculos de XM, esto se traduce en una reducción de 6,8 millones de horas de trancón, que podrían significarle a la ciudad $6.800 millones en productividad.
Con el respaldo político y la tormenta de inconformismo popular disminuyendo, a este equipo sólo le queda planear lo que va a hacer durante los próximos 12 años.
Su lista de tareas incluye vincular el SIMM con la red de semáforos de la ciudad —paso clave para incrementar el control del flujo vehicular—, medir el impacto de los trancones en el calentamiento global y hacer uso de la información para comprender cuándo, dónde y por qué se trancan las vías de Medellín. Y de paso seguir planeando: uno nunca sabe cuándo ocurrirá el primer gran apagón vial en la ciudad.