Lo que falta para incentivar uso del transporte público

Foto: Archivo

Este año se habilitó la red de ciclovías para unirse a los 376 kilómetros de ciclorruta de la ciudad.

“El problema de los carros es que no van a caber. No importa cuántos puentes hagamos, va a haber un trancón total con una polución terrible”, dijo el entonces alcalde Enrique Peñalosa, a propósito del primer Día sin Carro. Han pasado 13 años desde que más de 700 mil bogotanos aprobaron la iniciativa, mediante consulta popular, que fue ideada por el mandatario como una estrategia para repensar un modelo de sociedad con mayor movilidad e integración.

Luego de más de una década el ejercicio resulta una norma molesta para algunos, incluso muchos no comprenden por y para qué seguimos con la medida si no hay avances en transporte.

“El Día sin Carro sigue demostrando que la ciudad puede moverse sin carro. De hecho, el 80% de los bogotanos no lo usan en sus viajes diarios”, dice Darío Hidalgo, director de investigación y práctica de Embarq, el Centro de Transporte Sustentable del Instituto de Recursos Mundiales.

Precisamente él forma parte del comité de expertos que cada año elige a la ciudad ganadora del Premio al Transporte Sustentable, que en 2004 ganó la capital por la jornada del Día sin Carro, el desarrollo de la red de ciclorrutas y la implementación del Transmilenio. Eran momentos en los que la capital daba pasos hacia ese sueño de tener un buen sistema de transporte y en los que la palabra movilidad, que no sólo contempla el hecho de trasladarse de un lugar a otro, era cada vez más popular entre expertos y gobernantes.

Más adelante, en 2006, la administración fijó directrices como el Plan Maestro de Movilidad. Éste determinó metas sobre movilidad sostenible, prioridad al peatón, integración de los modos de transporte, entre otros factores.

En el primer Día sin Carro (24 de febrero de 2000), había 665.600 carros en la capital con 6 millones de habitantes. Hoy hay cerca de 7,5 millones de ciudadanos y la cantidad de vehículos particulares aumentó más del doble, pues hay 1’590.000, según cifras de la Secretaría de Movilidad. El incremento acelerado en el parque automotor no es sólo una amenaza para el ambiente, sino también para la habitabilidad, la eficacia y la seguridad de la capital colombiana.

Puede que para muchos ciudadanos el Día sin Carro incomode por tener que subirse a un bus o usar el Transmilenio. Lo realmente catastrófico es el panorama de accidentalidad vial en la capital. Las muertes en las calles tuvieron un incremento del 1,6%, al pasar de 562 en 2011, a 571 en 2012, según cifras de la misma entidad. Un balance que motivó el pronunciamiento de la veedora distrital, Adriana Córdoba.

“Ahora que la ciudad ha enfrentado, con resultados positivos, la reducción de las muertes violentas por homicidio, se debería atacar y reducir el número de víctimas en eventos de tránsito”, dijo la veedora en la columna “¿Accidentalidad o violencia vial?”, publicada hace dos días por este diario. “Acá hay un tema grave de agresividad, los conductores bogotanos en los últimos años son más violentos, indisciplinados y el tema de cultura ciudadana se perdió”, añadió Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad Humana.

Otro argumento de quienes se resisten a dejar de usar el vehículo particular, es la falta de un transporte público eficaz y cómodo. Esta es una de las tareas atrasadas en la ciudad, sobre todo desde hace seis años cuando surgió la idea de implementar un Sistema Integrado de Transporte Público.

El plan debía haber comenzado en 2010, pero por cuenta de la operación del cartel de la contratación, de la administración de Samuel Moreno, sólo hasta el año pasado comenzó la modesta implementación del modelo que pretende revolucionar el modo de transportarse en la ciudad. Hoy tenemos cerca de 700 buses del sistema rodando en las calles, pero aún falta información sobre el sistema para que los ciudadanos lo conozcan.

Si la ciudad quiere tener usuarios del transporte público, debe acelerar su organización. “Un sistema de transporte público metropolitano no estructurado, en una jerarquía adecuada, no será apreciado por el público como un medio de transporte atractivo, que resulta inevitablemente en la puesta en peligro de la aceptación y pérdida de usuarios”, resaltan los investigadores Carlos Pardo, Juan Pablo Bocarejo y Gregor Wessels, en su libro Bogotá 21. Hacia una metrópoli de clase mundial orientada al transporte público.

Este tipo de rezagos deben ser un motivo más para que la administración tome medidas en el asunto, organice los argumentos técnicos para emprender proyectos como el metro ligero por la 7ª y estructure la intermodalidad necesitada. En 2013 el Distrito tiene un reto enorme: conseguir que el Concejo apruebe los recursos de más de $1 billón para construir los modos férreos que pretende. Un plan que se atrasó en 2011 en medio de la puja política del alcalde Gustavo Petro con esa corporación. La principal razón de los cabildantes para atacar la propuesta fue la falta de estudios y sustento técnico, una de las debilidades por las que se ha caracterizado este gobierno.

También es importante mejorar y continuar los proyectos existentes. Transmilenio es el mayor ejemplo de ello, pues en las dos administraciones anteriores no tuvo avances significativos. “Desde hace tres años el sistema debía tener construidos 220 kilómetros de carriles exclusivos, de los cuales hoy sólo hay 84 de Fases I y II, y 20 de la Fase III, que apenas suman 104 kilómetros”, anota Hidalgo. Un rezago importante, si se tienen en cuenta que para 2016 el sistema deberá tener ocho fases implementadas con 360 kilómetros.

Pero este no es un argumento suficiente para no utilizar el transporte público o las alternativas como la bicicleta. Peñalosa señala que precisamente el 20% de los usuarios del sistema de transporte masivo tienen carro.

Los cambios que ha motivado el Día sin Carro tal vez sean imperceptibles, pero incluso aquellos que en un principio pensaron verse afectados con la medida, como los comerciantes, hoy preparan ofertas y actividades para atraer al público. “Según datos estadísticos del sector de bicicletas de Fenalco Bogotá, en los últimos dos años las ventas se han incrementado en un 20%. Por tipo de bicicletas, las de carrera y montaña han sido las más vendidas”, indicó el gremio mediante un comunicado.

Sin embargo, Fenalco resaltó que la preocupación que persiste es la problemática de los usuarios de bicicletas por la falta de cultura ciudadana (invasión de peatones, motos y vendedores informales), inseguridad y falta de cicloparqueaderos. Esta administración trabaja en un plan para mejorar las vías para este modo de transporte y crear nuevos tramos que compartirán espacio con los carros particulares.

Más allá de los resultados, el Día sin Carro sigue siendo la oportunidad para discutir acerca del modelo de sociedad que necesita la capital y recuerda los enormes retos que tenemos en materia de desarrollo urbano.

Para los expertos de Bogotá 21, ubicar los centros de trabajo y comerciales cerca de los residenciales ayuda a que las personas reduzcan su necesidad de viajar. Y si hay transporte público cerca, los ciudadanos se pueden animar a caminar o usar la bicicleta. El resultado puede ser un desarrollo sostenible que garantice la calidad de vida de los 12 millones de bogotanos que se esperan para 2025.