CincoGé

Alberto Carrasquilla
15 de mayo de 2014 - 04:00 a. m.

Una de las primeras tareas que deberá adelantar el próximo gobierno es la de mejorar el esquema de concesiones viales en vigencia, la primera de cuyas adjudicaciones se programa para finales de este mes de Mayo.

Las razones por las cuales un esquema que ha sido concebido con indudable seriedad deba revisarse son prácticas y simples. Primero, porque para el primero de 12 proyectos que conforman la llamada primera ola del esquema 4G (Girardot – Puerto Salgar) solo se recibieron dos propuestas, cuando la expectativa planteada hace cosa de un año era muy superior. Segundo, porque varias empresas de talla mundial interesadas inicialmente en los proyectos, han decidido no participar. Tercero, porque hay serios indicios en el sentido de que la financiación privada de las diferentes actividades ligadas a la construcción y operación de las eventuales vías dista mucho de estar garantizada no solo en Colombia sino internacionalmente y la discusión, por ejemplo en el G20, está muy viva.

Los frentes de trabajo, en mi concepto, son tres. En primer lugar, es necesario entender las implicaciones de que los dineros, que se estiman en unos $70 billones, unos $47 billones para obras y el resto para operación y mantenimiento, al final del día, salen del bolsillo de los contribuyentes y de quienes pagan los peajes. La implicación más relevante es que el principal objetivo que tiene la participación privada no es ahorrar recursos fiscales sino mejorar la calidad de las eventuales obras y servicios. Cualquier ahorro fiscal se deriva de la mayor eficiencia con la cual la empresa privada hace las cosas a lo largo de muchos años. En ese sentido, tienen importancia secundaria el que un concesionario reciba o no reciba anticipos, o el que los pagos provenientes del presupuesto nacional estén o no estén sujetos a una auditoría.  Lo que realmente importa es que las obras y servicios cumplan requisitos de cronograma y de calidad.

Segundo, es necesario reconocer que la asignación de cualquier riesgo en cabeza del concesionario conlleva costos porque hace necesario incorporar en los precios una prima y esa prima puede contener una siniestralidad implícita mas alta que de la que se observa ex post. El proponente, de cara a la posibilidad así sea remota de que haya un siniestro, busca proteger su patrimonio ofreciendo un precio superior de manera importante al que propondría si no tuviera que asumir el riesgo. Convendría que fuera el Gobierno el que buscara mitigar la eventualidad de un siniestro en el mercado internacional de aseguramiento, aprovechando su escala y credibilidad para bajar costos.

Tercero, es necesario reconocer que hay enormes riesgos de tipo político que no pueden quedar en cabeza del concesionario. Se han visto experiencias en materia de financiamiento de infraestructura en los cuales, aún existiendo un soporte legal muy fuerte para las fuentes de pago a largo plazo, resultó que los estados de ánimo burocrático son tan influyentes que pueden acabar con el esquema mismo. No me quiero ni imaginar a un auditor politizado o corrupto con el poder para vetar un desembolso requerido para honrar obligaciones con los inversionistas institucionales que pusieron la plata. A este gobierno no le gustan los esquemas de garantizar estabilidad jurídica para proyectos de muy largo plazo, ojalá al próximo gobierno si le gusten.

Por último, sería conveniente que los instrumentos financieros que se alleguen para la financiación de la infraestructura sean tratados como un activo cuya clase, o familia, sea única y diferente a un bono o a una acción. Deberían, en ese sentido, contar con un respaldo estatal independiente de las obras que los subyace. Por supuesto que ello es una contingencia fiscal potencialmente importante, pero el hecho es que la experiencia internacional muestra que el apetito de los inversionistas institucionales por instrumentos ligados de manera convencional a estos proyectos es bastante bajo respecto del apetito, digamos, por bonos en sentido estricto. La fuente de pago para asumir esta contingencia es doble. De un lado, el crecimiento económico y por ende la tributación futura que es mas alta con obras de lo que sería sin obras. De otro lado, un esquema inteligente de garantías captura el interés de más inversionistas, lo cual eleva la competencia y baja los costos financieros.

@CarrasqAl

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