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Opinión |27 Ago 2012 - 11:19 pm
Análisis
Taxis y seguridad vial
Por: Columnista invitado
Del total de los accidentes de tránsito en Bogotá entre 2007 y 2009, en alrededor del 26% hubo un taxi involucrado. Aunque en este período las cifras se redujeron, su participación aumentó en 1,62%.
En el libro ¡Taxi! El modo olvidado de la movilidad en Bogotá encontramos cuatro causas principales para estos altos índices.
Pese a los ingentes esfuerzos de algunos congresistas por cambiar las normas existentes de transporte no ha sido posible. Una de ellas es la forma de conseguir la licencia de conducción para operar un vehículo de transporte público. Mientras que en Europa la exigencia y la preparación de estos conductores son mayores, en Colombia es al contrario. A eso sumémosle que 32% de los conductores no tienen el bachillerato terminado.
El siguiente factor es la forma de operar con el radioteléfono. Cuando un taxi es llamado por teléfono, es imposible evitar que varios cientos de ellos escuchen la dirección que envía la operadora. La frenética carrera entre varios de ellos por llegar de primero, lleva a que en Bogotá se vean taxis cometiendo infracciones como pasarse semáforos en rojo, hacer contravías o circular a muy altas velocidades.
El tercer factor está relacionado con el vehículo. La revisión técnico-mecánica anual de los taxis (más frecuente que la de particulares que es bienal, la cual deja ventanas de 30 mil a 40 mil kilómetros), mientras que la revisión anual puede dejar intervalos de hasta 125 mil kilómetros sin revisión. Si un taxi operado en doble turno hace cerca de 470 kilómetros en 24 horas.
Por último, y no menos importante, el tema de las excesivas jornadas laborales. El tema ha sido estudiado ampliamente en el mundo y por eso los conductores de los metros de todo el mundo tienen jornadas cortas con pausas intermedias obligatorias. En Bogotá los taxistas trabajan en promedio 13,8 horas al día, con descansos que suman menos de una hora.
Es poco lo que puede hacerse en el corto plazo y con el sistema existente basado en afiliaciones. Muchas de estas medidas dependen de instancias más altas a las locales, como leyes y decretos nacionales o regulaciones del Ministerio.
Bogotá debe halar una reforma de los decretos que reglamentan este modo aprovechando la coyuntura.
* Álvaro Rodríguez Valencia, investigador de ingeniería de transporte de la Universidad de los Andes y la Universidad de California.
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