Muchas y buenas vías

Porque, por un lado, Colombia ha tenido una demanda enorme de carreteras y otras obras de infraestructura de transporte, que se materializa en un indicador de kilómetros de vías pavimentadas por millón de habitantes que es una cuarta parte que el de Chile, la mitad que el de Brasil y un 40% más bajo que el de Ecuador. Pero, en medio de esta necesidad tan grande, Colombia ha tenido desde hace muchos años recursos domésticos y extranjeros para financiar volúmenes crecientes de inversión en carreteras. Por ejemplo, la tasa de ahorro macroeconómico, que era de tan sólo un 12% del PIB hacia 2002, subió a 23% en 2011. Y el ahorro financiero, medido como el acervo del portafolio de inversiones del sector financiero, ha tenido una expansión desde tan sólo unos $8 billones en 1995, a más de $350 billones en 2012. Como porcentaje del PIB, esta cifra subió desde un 8% a casi 60% durante ese período. Y, como si los recursos domésticos no hubiesen sido suficientes, desde hace una década han venido al país muchísimos recursos en la forma de inversión extranjera directa, que podrían alcanzar este año más de 17 mil millones de dólares. Pero la mayor parte de estos recursos se han ido a otros sectores muy dinámicos, como a la generación, transmisión y distribución de energía, a telecomunicaciones, a petróleo y gas y, más recientemente, a minería.

¿Por qué, con tantas necesidades, no ha habido inversión privada en carreteras? Básicamente, porque al lento ritmo que se traía bastaba financiar las obras con el presupuesto nacional y con lo que daban los peajes. El gobierno del presidente Santos cambió de rumbo y pretende invertir $40 billones en seis años, lo que representa el doble de lo que se ha invertido en carreteras en los últimos 20 años. Para hacerlo, es consciente de que es necesario involucrar a los inversionistas institucionales locales y también a inversionistas del exterior, para lo cual es imperativo dejar atrás el esquema de obra pública al que había caído el anterior modelo, que de concesiones ya sólo tenía el nombre. Así, el Gobierno decidió liquidar el desacreditado Instituto de Concesiones (Inco) y crear la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), con una dirección ejecutiva muy competente, al mando de Luis Fernando Andrade. Bajo el nuevo modelo, las licitaciones se abrirán sólo cuando existan estudios completos de los proyectos y los inversionistas tendrán que poner capital de verdad. Se eliminarán los anticipos y las renegociaciones y se acotarán drásticamente las adiciones. Además, los flujos de los peajes y de las vigencias futuras sólo estarán disponibles para las concesiones cuando unidades funcionales de las obras estén construidas. Quizá lo único que falta es dotar a la ANI de un gobierno corporativo similar al que tiene, por ejemplo, la junta directiva del Banco de la República, con gerentes a plazos fijos, funcionarios de la más altas calificaciones y con un consejo directivo que incluya consejeros independientes. Para el éxito del nuevo modelo se debería garantizar que, durante los próximos 20 ó 30 años, la ANI esté completamente aislada del ciclo político.