La infraestructura de transporte

Y, quizá, tenía razón. Había muy poca plata, especialmente para obras de infraestructura. Diez años después, a mediados de los noventa, el acervo de las inversiones de portafolio de todo el sector financiero de Colombia era apenas de un 8% del PIB, y la inversión extranjera era insignificante.

Las cifras más recientes muestran un cuadro muy distinto: las inversiones de portafolio alcanzaron un 60% del PIB, y la inversión extranjera directa más de US$13.000 millones, en 2012. Entretanto, el ahorro macroeconómico pasó de un 14 a un 23% del PIB en la última década. Todo esto lo que quiere decir es que, a diferencia del país que le tocó a Belisario, en los últimos años sí ha habido recursos, domésticos y del exterior, para financiar crecientes montos de inversión en infraestructura. Como consecuencia, sectores como telecomunicaciones; generación, transmisión y distribución de energía; petróleo, gas y varias actividades mineras, han tenido una expansión muy grande. Además, muchas empresas, varias de ellas públicas, se han convertido en verdaderas multinacionales. Pero atribuir este crecimiento sólo a los crecientes montos de ahorro, interno y externo, sería cometer una gran imprecisión. Porque lo que también hizo posible la expansión de esos sectores fue la expedición, a comienzos de los noventa, de una serie de normas que dieron claridad y estabilidad a la inversión privada, y modernizaron la naturaleza de muchas empresas públicas, que, sin perder su carácter de tales, comenzaron a operar con altos estándares de administración y a cotizar en el mercado de valores.

La prueba de que no todo fue la plata es lo que ha sucedido con la infraestructura de transporte. Existiendo una necesidad enorme de dobles calzadas, vías pavimentadas, puertos, aeropuertos o centros de intercambio logístico, Colombia muestra uno de los peores índices de extensión y calidad de la infraestructura de América Latina. La buena noticia es que, contra presiones y poderes muy grandes, la administración del presidente Santos liquidó el antiguo Inco y creó una nueva entidad, la ANI. Pero, sobre todo, introdujo unas nuevas reglas de juego para incentivar a que los inversionistas construyan las obras bien y a tiempo. La nueva regulación elimina los anticipos, obliga a los concesionarios a poner capital de verdad, termina con las renegociaciones continuadas, abre licitaciones con estudios y diseños, estimula la participación de inversionistas extranjeros, define y precisa la distribución de los riesgos entre el privado y el Estado y manda que los concesionarios los cubran con seguros emitidos por compañías con grado de inversión. La reacción en contra ha sido muy grande y desproporcionada. Pero, una prueba de que el nuevo modelo va por buen camino, ha sido, precisamente, esa resistencia de los viejos intereses económicos y políticos que, durante décadas, se beneficiaron del viejo modelo y ahora se niegan a aceptar las nuevas reglas de juego. Por ello, el país debe rodear a la ministra Cecilia Álvarez Correa y al director de la ANI, Luis Fernando Andrade, por la buena y valerosa labor que están realizando. Más pronto que tarde, se comenzarán a ver los resultados.