Pico y Placa y la cultura ciudadana

La política no sólo ha sido recibida en medio del escepticismo general que el mandatario despierta, sino que además ha estado sujeta a críticas que en general denotan una mezcla entre ignorancia y predisposición.

Lo primero que es fácil desvirtuar es que se trata de una salida improvisada del alcalde para cumplir con una de sus promesas de campaña. No se le ocurrió en un par de días que los carros con placa terminada en número par (incluyendo el cero) estuvieran restringidos ciertas horas de un día par y los de placa impar en sus días correspondientes. Y el argumento de que la excepción de la medida en el sur de la ciudad es populista se contradice con la realidad, con la avalancha de críticas que ha recibido esta semana.

Los ataques más sonados, pues, lucen bastante gratuitos. El estudio técnico que sustenta esta decisión es bastante completo y ponderado y las medidas propuestas guardan coherencia con sus resultados. Pero, claro, los argumentos infundados destruyen la política y generan más perjuicios para la movilidad.

Se ha insistido, por ejemplo, que se trata de una medida desigual que perjudica a los impares. Este argumento (el más ligero, pero a la vez el que más daño causa) se cae por su propio peso, así aritméticamente suene real. Dicen los críticos que los meses terminados en 31 perjudican a los impares, porque la restricción se elevaría en dos días (el día uno del siguiente mes constituiría la doble restricción). Pero los meses no son todos de días hábiles y sumando sábados, domingos y festivos, la desigualdad se reduce a unos pocos días. Seis, a lo sumo, en un año entero. No mayor al desbalance que hoy se producía en los festivos con quienes tenían restricción el lunes. Pero ante la insistencia del argumento no faltarán quienes estén preparando la compra de carros con placa par, perjudicando innecesariamente la medida.

En cuanto al levantamiento de la medida en el sur de la ciudad, los estudios muestran que los índices de motorización (no de carro por persona) y los recorridos diarios que se hacen son allí significativamente menores. Usar esa política, en ese sentido, es algo que puede resultar útil. Y mirándolo todo desde el estricto punto de vista técnico de la movilidad, aquellas frases que dicen que esto genera segregación se tornan superfluas.

Ahora bien, la restricción —con cambios o sin ellos— no es una salida ni plena ni duradera para la movilidad de Bogotá. Tomar esta propuesta como la solución y no como un intento por mejorar lo existente es absurdo. En paralelo tienen que ir —y se supone que van— algunas otras políticas que disuadan a los ciudadanos de sacar el carro particular: el Sistema Integrado de Transporte, el metro ligero, el uso y la promoción de las ciclorrutas que atraviesan la ciudad... Medidas que toma tiempo implementar y acondicionar a la cotidianidad ciudadana, razón por la cual es necesario continuar, y mejorar en lo posible, con las herramientas a la mano.

Con todo, la cultura ciudadana, esa mezcla entre cumplimiento de normas y solidaridad con el otro, sí hace mucha falta. Si se respetaran los semáforos y cebras, si no se armaran dobles y triples líneas para cruzar, si se utilizaran bien y se respetaran las direccionales, si los motociclistas no asumieran que para ellos no existen reglas, si el peatón fuera el centro de atención del conductor y se usara la bicicleta de una forma responsable, si se respetara la salida de gente y la línea amarilla en Transmilenio, la transformación de la movilidad de la ciudad, y del ánimo de los ciudadanos, sería probablemente mucho más significativa que si nos quedamos esperando alguna genialidad de un alcalde ante un problema que es de todos.