Cobros por congestión

Amplio debate suscitó el anuncio que hizo la semana pasada el alcalde (e) de Bogotá, Rafael Pardo, de presentar a consideración del Concejo el cobro por congestión para Bogotá.

El Espectador
11 de abril de 2014 - 08:03 p. m.

Sin embargo, los argumentos y críticas que se escucharon demostraron una tremenda confusión —y se explica, claro, ante una idea lanzada de sopetón a la ciudadanía y casi como un hecho—, que conviene aclarar si se quiere analizar en serio la propuesta.

El cobro por congestión, primero, nada tiene que ver con el peaje urbano que se implantó, por ejemplo, en Chile. Mientras los peajes buscan que la ciudadanía que utiliza una determinada infraestructura pague por su uso, el cobro por congestión busca que los usuarios del vehículo particular modifiquen sus parámetros de transporte y empiecen a usar el transporte público masivo o colectivo (no taxis) o vehículos no motorizados para transportarse. En este sentido, el cobro por congestión, a diferencia del peaje, no busca que los usuarios remuneren a la ciudad por la calidad de las vías ni está atado al estado de infraestructura alguna, sino que, en el caso de Bogotá, la gente abandone el carro y viaje en Transmilenio, SITP o bicicleta.

Lo segundo es, de nuevo, que no basta con lanzar la idea y que Concejo de la ciudad la apruebe. En efecto, la Ley 1450 de 2011 creó las “tasas por uso de áreas de alta congestión” y señaló que el Gobierno debía regular los criterios para determinar tales áreas. El Ministerio de Transporte reguló los criterios a través del Decreto 2883 de 2013 y señaló, en términos generales, que las áreas deben ser definidas con base en estudios de viabilidad económica y social que indiquen los costos y beneficios de la medida.

Por eso, hablar desde ya de que la medida operará inicialmente en las calles 72 y 116 es absolutamente prematuro. Dentro de los criterios que exige el Ministerio están, entre otros, prever la disponibilidad de la oferta de transporte público y las alternativas de transporte no motorizadas suficientes para atender la demanda o contener los impactos negativos previsibles sobre las vías, zonas o corredores de transporte por fuera del área definida. Todos estos estudios y sustentos deben hacerse en forma previa a la emisión de cualquier acto administrativo que busque implementar la tasa, y luego presentarse ante el ministerio para que dé su concepto. Mejor dicho, estamos ensillando sin haber traído las bestias.

En ese sentido, también, tanto la Ley 1450 como el Decreto 2883 contemplan que los recursos que se recauden por esta tasa tienen una destinación establecida: la financiación de proyectos y programas de infraestructura y operación dedicadas al transporte público y al mejoramiento de las condiciones de operación de los modos de transporte no motorizado, y la financiación de proyectos y programas de infraestructura vial, transporte público y programas de mitigación de contaminación ambiental vehicular.

El debate sobre el cobro por congestión, entonces, comenzó desviado, y para que sea sano y se enfoque en su conveniencia, o no, es indispensable enmarcarlo donde corresponde. En la mayoría de las ciudades del mundo donde esta medida existe (Londres, Estocolmo, Milán), la ciudadanía reaccionó de manera negativa ante la perspectiva de la imposición del cobro pero, una vez impuesto, reconoció sus beneficios. También es cierto que otras ciudades han desfallecido ante las críticas iniciales.

El cobro por congestión debe trascender el debate político y analizarse en sus dimensiones técnica y tecnológica y medir el impacto que pueda tener en la ciudad, para determinar si es una solución que genera bienestar. Bogotá no puede cerrarse a soluciones innovadoras para sus problemas crecientes de movilidad, pero es necesario que el debate no se desvíe por los anuncios de ocasión. Está en cabeza del Concejo actuar responsablemente y seguir con juicio todas las exigencias para su eventual implementación.

Por El Espectador

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