La medida, que obliga la sustitución del carro particular por el transporte público o la bicicleta, ha recibido aplausos internacionales, en especial por el valor democrático de su implementación: aunque la primera vez se realizó por decreto, ese mismo año la alcaldía de Enrique Peñalosa convocó una consulta popular que ratificó, con amplia mayoría, la normativa. Un gran triunfo de la ciudad, de la ciudadanía y, claro, del medio ambiente: la contaminación por fuentes móviles registró, en el promedio de las jornadas anteriores, una disminución de 75,3% en los niveles de monóxido de carbono y de 11% en los niveles de dióxido de nitrógeno. Además, el uso de los 336 kilómetros de ciclorruta aumentó, durante el día de la medida, en un 60%.
El hecho político y sus deseables consecuencias han perdido, no obstante, fuerza con los años. El ‘día sin carro’ ha dejado de significar un movimiento de los ciudadanos por un proyecto común y ha comenzado a ser un recordatorio de la relación unidireccional de los particulares hacia su ciudad. Una ciudad que, por lo demás, no es de todos. Aunque las desigualdades son del diario, eventos como éste recuerdan que los cuerpos diplomáticos, los servicios de escolta, los carros blindados, la seguridad privada y los funcionarios públicos no hacen parte del pacto social. En cualquier otro lugar sería inaudito el mar de excepciones para que los privilegiados se pasen por la borda cualquier incomodidad que les pueda ocasionar el bien general. En Bogotá, sin embargo, a las autoridades parece no irritarles poner en entredicho el esfuerzo democrático por la sensibilidad medioambiental y, en su reglamentación, avanzar un proyecto paralelo de insensibilidad social.
En la fractura del pacto ciudadano se encuentra también la precariedad del transporte público y, por lo tanto, la cada vez más incomprensible satanización del carro particular. El derecho a la movilidad, que no significa otra cosa que el derecho a acceder al trabajo, a la vivienda, a la educación, a la cultura y al ocio, no está siendo garantizado por los buses y su “guerra del centavo”, ni por las incompletas ciclorrutas de la ciudad. El carro privado, que ya no es un lujo, ha entrado a sustituir tales servicios. Las autoridades, sin embargo, en lugar de solucionar el problema, han decidido restringir cada vez más el tráfico particular. No es de extrañar, por tanto, que doce años después, los ciudadanos no vivan el ‘día sin carro’ como un esfuerzo unido, incluso festivo, por un proyecto común, sino como una arbitrariedad más de las autoridades, muy a pesar de su consensuado origen.
De la incapacidad de los alcaldes locales en la última década no tiene la culpa el medio ambiente. La fragmentación social avanza, pero no por eso deben suspenderse campañas de sensibilización como lo es el ‘día sin carro’. Sin embargo —y de manera peligrosa—, tales “celebraciones” están generando más malestar que ánimo. No será opcional en las campañas por la Alcaldía de Bogotá incluir las propuestas para mejorar la equidad en la aplicación de las normativas y los proyectos para mejorar la inclusión social a través de la movilidad. Los buses, metros, trenes y tranvías tienen en el mundo la tarea no sólo de transportar a sus pasajeros con la certeza de los tiempos, sino de traerlos juntos y fomentar los momentos de encuentro. Momentos que no están —ni deberían estar — atravesados por una radical escasez y por un permanente riesgo de accidente, robo, atraco y demás.