El dimensionamiento del metro

El debate académico sobre el metro ha sido interminable y parecía no tener fin. En la campaña, Peñalosa sostuvo que no es viable y comprometió al Presidente con la idea de meter a toda la ciudad en el Transmilenio. Montados en argumentos de autoridad, desconocieron toda la evidencia que mostraba que el sistema estaba cerca del colapso. En efecto, el costo por kilómetro, que había sido concebido en los estudios iniciales en US$5 millones, llegó a US$45 millones en Suba; los tiempos de desplazamiento han aumentado considerablemente, los usuarios prefieren los buses chatarra y las protestas son cada vez mayores. Como ocurre usualmente cuando los gobernantes se aferran a soluciones impropias, el dictamen de la voluntad popular termina quitándoles el piso. Luego de grandes vacilaciones, el presidente Uribe optó por colgarse al metro.

El cambio de actitud del Presidente se anunció en forma vaga, creando grandes interrogantes. En abierta indefinición acepta el metro, pero lo condiciona a que se realice luego de la fase III del Transmilenio, cuando lo uno excluye lo otro. Si se decide que el eje conductor del desarrollo integral vial es el metro, el Transmilenio sobraría por la séptima y la 26; de otra manera el metro quedaría relegado a las áreas que carecen de demanda. Lo que se plantea, más bien, es iniciar lo más pronto posible la construcción del metro o los trenes por la séptima, la veintiséis y luego por la décima hasta el sur.

El más desconcertante es el Ministro de Hacienda. En forma vehemente salió a decir que el presupuesto de los próximos años está comprometido y que la construcción del metro no se puede apoyar sino a partir de 2016. En forma olímpica desconoce que el presupuesto sea aprobado en cada vigencia por el Congreso y que la Constitución manda que la planeación debe tener una orientación regional y participativa. Ni el Presidente ni el Conpes tienen facultades para determinar las prioridades de los próximos años independientemente de las regiones y la ciudadanía. En un mundo incierto en donde es imperativo aprender de la experiencia, la programación presupuestal con una década de anticipación no pasa de ser una mentira piadosa.

Precisamente, la confusión con el Transmilenio reside en que los términos del proyecto fueron determinados con criterios fiscalistas. Para aminorar la contribución del Gobierno Central, tanto la troncal por la séptima como por la 26 se valoraron con costos del orden de US$10 millones por kilómetro, lo cual no tiene ningún realismo y contradice la experiencia reciente. En contraste, el metro se encuentra sobreestimado en todos los estudios de factibilidad a US$100 millones el kilómetro, y de esa manera, aparece como una opción económicamente inviable.

La realidad es totalmente distinta. El costo por kilómetro del Transmilenio en la Avenida Suba llegó a US$45 millones y en varios lugares del mundo, entre ellos Chile, se está construyendo a menos de US$50 millones. En el caso extremo la diferencia entre las dos modalidades no sería más de dos a una. Si se toma como referencia una línea de metro de 32 kilómetros y un costo por kilómetro de US$50 millones, el mayor valor del Transmilenio no superaría los US$1.000 millones ($2 billones). Si el proyecto se realiza durante cinco años, estaríamos hablando de costos adicionales anuales de $0,4 billones, de los cuales, 0,28 corresponderían a la Nación y 0,12 al Distrito. En ambos casos se trata de cifras relativamente marginales con respecto a los gastos totales. En realidad, el inconveniente financiero no proviene del mayor valor del metro, sino de la subvaluación de la apropiación del Ministerio de Hacienda.

Tal vez, la mejor ilustración de solvencia está en el presupuesto distrital presentado al Concejo. El gasto asciende a $13 billones, con un aumento de 6%; los ingresos fiscales crecen 12%, y en conjunto, resultan en un aumento de superávit en relación con el año anterior, lo que no tiene razón de ser. Si se mantiene un presupuesto balanceado, habría un margen adicional de casi un billón de pesos, que le permitiría al Distrito cubrir la totalidad de su contribución adicional.

La limitación del metro de Bogotá no es financiera. Mal podría decirse que el país carece de los recursos para realizar un servicio fundamental que Santiago de Chile y Caracas iniciaron hace más de un cuarto de siglo. El escollo actual es de coordinación institucional entre la Nación y el Distrito, y es posible superarlo dentro de los mecanismos de planeación regional y participativa contemplados en la Constitución. El verdadero desafío está en la ingeniería. Los esfuerzos deben orientarse a definir la ruta del metro dentro de las nuevas realidades de la ciudad, al igual que a la elaboración de los diseños que permitan aprovechar los grandes avances tecnológicos en materia geológica y excavación para asegurar que los requisitos técnicos de la obra se realicen a los costos previstos y con las menores interferencias y molestias para la ciudadanía.