El metro para Bogotá

El destacado exalcalde de Bogotá, señor Jaime Castro, señaló sobre el proyecto de la primera línea del metro para Bogotá, el cual fue presentado por el alcalde Gustavo Petro en octubre de 2014, lo siguiente: “A los 15 billones que dicen vale la primera línea deben agregarse la devaluación del peso, los sobrecostos e imprevistos y los costos financieros.

La estimación del componente externo se hizo con dólar a $1.900 pesos. Como está a 2.400, el mayor valor es ya de 3,5 billones. El Banco Mundial ha establecido que en todos los metros los sobrecostos han sido, en promedio, del 50 por ciento y ProBogotá determinó que, en proyectos comparables al nuestro, han sido del 100%... La Nación debe financiar hasta el 70% del metro. El 30% restante lo cubre el Distrito”.

Un metro elevado -no subterráneo- rebajaría en forma notable las inversiones presentes y futuras. El metro de 22 kilómetros o el ‘metrico’ de 17, tan solo servirán como enlace entre varios subsistemas, líneas de Transmilenio, troncales de buses y trenes de cercanía, en un área edificada de 414 kilómetros cuadrados. Los 22 km son una rayita insignificante en un cuadrado de 20x20 kilómetros.

Bogotá –afirma Castro- “también debe conseguir 6,5 billones para obras urgentes: Transmilenio por la Boyacá, recuperación de la Caracas y la Autonorte, implementación del SITP y mantenimiento de la red vial arterial. Aunque no incide sobre la crítica movilidad urbana, conviene recordar que el Distrito debe cumplir con la condena proferida por el Consejo de Estado que puede costar 5 billones de pesos para el programa de descontaminación del río Bogotá”.

No olvidemos que las primeras fases de Transmilenio se construyeron oportunamente y que ninguna solución es posible para Bogotá mientras no se concluyan los 380 kilómetros previstos desde el año 2000. No olvidemos tampoco el estudio para Fonade del profesor de Harvard John Kain, autoridad en la materia, durante el gobierno de Andrés Pastrana, el cual resultó desfavorable para el metro. “No olvidemos que ejecutar parcialmente los proyectos –remata Castro- tiene en Bogotá antecedentes que no recomiendan la propuesta en la que coinciden los gobiernos central y distrital”.

La Alcaldía de Bogotá no tiene en cuenta que entre la tributación local y nacional están asfixiando las actividades económicas de la ciudad, con las tasas más elevadas del país. Día tras día se aumentan las formas de tributación: impuesto a la riqueza, Crees, valorización, plusvalía, peajes urbanos, tasas por congestión, gestión del suelo para quienes construyan alrededor del trazado del proyecto…

Para algunos antioqueños, todavía son válidas las advertencias del sacerdote dominico Louis Joseph Lebret, humanista, economista y pionero de la articulación del desarrollo armónico social, económico y cultural. Sostenía él cuando visitó Colombia a finales de la década de los años 50 que las grandes megalópolis y centros de poder, como Bogotá, terminan absorbiendo gran parte de los recursos de los países pobres para resolver sus problemas locales de movilidad y de servicios públicos. En ciudades con menos de medio millón de habitantes, resolver estos problemas cuesta muchísimo menos que en las megalópolis. Alemania, por ejemplo, salvo Berlín, no registra ciudades con más de un millón de habitantes.

Los contribuyentes nos preguntamos: ¿Podrá ser prioritaria como solución inmediata del transporte en Bogotá una gigantesca inversión donde ni siquiera se conoce la relación de sus beneficios sobre sus costos? ¿Acaso no podría este embeleco convertirse en un desangre de nuestras maltrechas economías regionales para beneficiar campañas políticas?