La cuota inicial

Con la puesta en servicio de las nuevas terminales nacional e internacional, el viejo aeropuerto El Dorado da un salto a la luna, aunque habría podido llegar más lejos si el impulso hubiese sido mayor.

El estrecho paradero de aviones levantado hace 54 años en un área de 57 mil metros2, consolida hoy en día un espacio de 173 mil metros2, y pese a posicionarse entre los más vanguardistas de Latinoamérica, pudiera haberse ubicado como el mejor.

Los variados problemas funcionales, técnicos, de planeación y de diseño que presentó el muelle internacional posiblemente habrán servido de experiencia para no repetirlos en el recién inaugurado muelle doméstico. Baños escasos que colapsan; dificultades en el servicio de recarga de celulares y en la recepción de señal; largas distancias para el retiro de equipajes; insuficientes plataformas de embarque y por consiguiente uso obligado de posiciones remotas que exigen de demorados procesos de carreteo y de espera para el desembarque, son apenas algunos botones de muestra. 

La historia de la ampliación y reestructuración de El Dorado viene desde 2007 y estuvo matizada por la improvisación y las recurrentes falencias que en materia de contratación acusa el Estado. Bastante avanzados iban los trabajos –la constructora había entregado por lo menos veinte obras, entre ellas los edificios de la terminal de carga– y aún se debatía entre renovación y remodelación total. La decisión de demoler el antiguo aeropuerto para construir el nuevo se tomó sobre la marcha.

Opaín se lució con los plazos, los recortó, y demostró que es un consorcio muy bien preparado para echar cemento. Pero alrededor suyo rondan las mismas y persistentes quejas que llueven contra las empresas que contratan con el Estado y que ponen en su mira, como principal punto fijo, sacar la mayor cantidad de dividendos con la menor cantidad de inversión. Mal endémico en un país donde los contratistas de obras públicas imponen las reglas del juego y, ante la eventualidad de acudir a los tribunales, priorizan sus nóminas con abogados, relegando a los arquitectos e ingenieros.    

Reconstruir El Dorado fue una determinación tomada en la dirección correcta pero carente de la suficiente ambición. Actualizarlo era una necesidad urgente, reclamada para suplir el protuberante e incomprensible retraso de un aeropuerto que en América Latina lidera el transporte de carga y ocupa el tercer lugar en movimiento de pasajeros. La realidad lo demostró. El muelle internacional, en servicio hace un año, resultó pequeño, y su diseño para movilizar quince millones de pasajeros en 2014  quedó corto desde 2012 cuando recibió 21 millones de personas.

El desafío estará en suplir la deuda pendiente con un manejo adecuado y eficiente del Plan Maestro aprobado por este Gobierno, y cuya meta para 2017 propone extenderle su área física a 320 mil metros2. La nueva infraestructura requerirá además del uso pleno de las pistas de aterrizaje, y de la renovación tecnológica de radares y equipos de radioayudas y comunicaciones. Lo entregado del nuevo aeropuerto bogotano ayer, es solo una buena cuota inicial.