Ley del embudo

Un sector consumidor bastante vulnerable a los atropellos de los prestadores de servicios en Colombia, es el de la aviación.

La ley 1558 de 2012 lo excluyó de la competencia de la Superintendencia de Industria y Comercio, y lo puso en bandeja de plata bajo supervisión de la Aeronáutica Civil, entidad que muestra, a lo largo de su historia, mayores afinidades y compromisos con las aerolíneas que con los pasajeros.

Aunque el asunto se advirtió desde la aprobación misma de la norma, y en su momento se analizó en estas Notas, en los últimos días se retomó públicamente, a raíz de un debate de control a la infraestructura aeroportuaria y de seguridad aérea, adelantando en la Comisión de Asuntos Constitucionales del Senado.

Amparado en una posibilidad que prevé la Constitución, el Congreso de la República le otorgó a la Aeronáutica, durante la administración de su entonces director y hoy flamante presidente de la Asobancaria, Santiago Castro, una regulación especial para atender las relaciones entre las aerolíneas y los usuarios del servicio, a quienes colocó en desventaja frente a las regulaciones contempladas en el Estatuto del Consumidor. Como lo acaba e calificar el senador Armando Benedetti, la prerrogativa resultó un “mico” monumental, que pone bajo sospecha a Castro y a los ponentes de la ley, encabezados por su autor, Mauricio Aguilar, hijo del controvertido coronel y ex gobernador Hugo Aguilar.

Con la decisión, la Aerocivil se convirtió en juez y parte, y quedó encarando el dilema de fijar las reglas de juego y de hacerlas cumplir, tarea esta última sobre cuya efectividad se generan serias dudas por falta de respuesta o de solución a las innumerables denuncias formuladas por los pasajeros sobre los servicios que prestan las compañías de aviación. En el Reglamento Aeronáutico, elaborado por la entidad, priman los “deberes de los usuarios y los derechos de las aerolíneas”, y así se explican las continuas afectaciones contra los primeros, a quienes de manera sistemática se les vulneran sus garantías.

Ejemplo de ello son algunas de las perlas recordadas por Benedetti. Las aerolíneas están exentas de responsabilidad ante el pasajero por demoras inferiores a dos horas. Por retrasos de dos a cuatro horas, la compensación se traduce en un refrigerio y una llamada telefónica de tres minutos. Demoras superiores a seis horas se indemnizan con alimento y un 25% del valor del tiquete. Y una parada en tierra, cuando sobrepasa las 10 pm., obliga reconocimiento de hospedaje al viajero no residente. De no cumplir las compensaciones, la compañía puede ser multada con 15 salarios mínimos ($9.240.000).

La cancelación de un vuelo se suple con la reprogramación en otro o con la devolución del coste del tiquete, so pena de sanción de 20 salarios mínimos ($12.320.000) a la línea aérea. La sobreventa, si supera el 20% del cupo del vuelo, solo compromete el reembarque para el mismo día o la devolución del valor del tiquete más un 25%. El incumplimiento podría acarrearle a la aerolínea una sanción máxima de $6 millones.

Como se observa, existe un régimen laxo que afecta al pasajero quien no solo debe adelantar un procedimiento engorroso para defender sus derechos, sino que, al contrario, está obligado a asumir altos costos cuando infringe cláusulas del contrato con la línea aérea. La mano dura de la Superindustria -que acaba de imponer multa histórica por $44 mil millones a los operadores de la telefonía móvil por su mal servicio- no llega hasta la aviación, donde los usuarios andan muy por debajo de los mínimos garantistas establecidos en el Estatuto del Consumidor. Es este un nuevo chicharrón que salta a la vista del actual director de la Aerocivil, Gustavo Lenis, quien deberá poner a prueba toda su astucia para corregir tan chispeante ley del embudo.

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