Del director de Invías sobre una columna

Doctor

FIDEL CANO

Director El ESPECTADOR

Ciudad

 

 

En la edición del pasado martes 17 de enero en el espacio del Columnista Invitado, bajo el titular ‘El Intríngulis del Túnel de La Línea’ el columnista Yeiron Valencia, quien se identifica como: periodista, exdirector de relaciones políticas y mediáticas del Túnel de La Línea, incurre en  varias imprecisiones.

Primero, afirma en su escrito  que “nos dijeron que los avances habían sido del 42%. Pero una vez terminaron el contrato, reconocieron que el avance era del 88%”. 

Dicha información probablemente la extrajo el señor Valencia de un artículo de El Tiempo publicado el 18 de octubre del 2016 en la sección Debes Saber-Infraestructura, con el título “Túnel de la Línea solo tiene avance del 42%”, que oportunamente solicitamos rectificar, -con aclaración publicada el día 24 de octubre de 2016 bajo el titular ‘Así avanzan las obras del Túnel de La Línea’-, pues los datos no correspondían con la realidad, ya que en la rendición de cuentas del 13 de octubre de 2016, de la que hacía mención el artículo de El Tiempo , y que fue televisada por el Canal Institucional, se informó que el avance de las obras del proyecto del Túnel de La Línea, cuyo contrato es el 3460 de 2008, era del 87% y no del 42% como erróneamente se dijo.

Seguidamente, el columnista escribe: “Es sospechoso que faltando solo el 12% para terminar un proyecto de esta magnitud prefieran abrir  otra licitación que costará más dinero y tiempo (…). Por un lado Carlos Collins indicó que los 80 mil millones de pesos que el Estado le debe y con seis meses más de tiempo terminaría lo que le faltaba; pero nos metieron una licitación por 238 mil millones de pesos, casi cuatro veces más, proyectado para el primer semestre de 2018 eso sin contar que  los 80 mil millones de Collins hay que pagárselos porque son riesgos geológicos reconocidos y obras ya ejecutadas”. 

Respecto a la licitación que el INVIAS está adelantando para la ejecución del 12% faltante del proyecto por valor de 238 mil millones, esta corresponde a las cantidades de obra calculadas por la interventoría y que se serán pagadas por precios unitarios. Es importante anotar que este proceso se adelanta independientemente de las acciones administrativas o judiciales que pueda realizar la Entidad por la no terminación de la totalidad de las obras.

 Por otra parte, es importante anotar que durante los últimos 20 meses del contrato se presentó un avance promedio del 1%, razón por la cual no se consideraba factible la terminación del contrato en un periodo seis meses, dado que esta información se genera con fundamente en los rendimientos históricos del mencionado contrato. Adicionalmente, es preciso establecer que el contratista se comprometió a terminar la totalidad de las obras en un plazo determinado y con compromisos definidos con claridad entre las partes, mediante la suscripción de un acuerdo el día 10 de marzo de 2015, en el cual se indicó que para el cumplimiento a cabalidad del objeto contractual se previó el día 30 de noviembre de 2016, circunstancia que no se llevó a cabo por el contratista, y por ende no es de recibo sustentar que en plazo de seis meses se concluiría el proyecto. 

 Sobre la supuesta suma de 80 mil millones por concepto de riesgo geológico a la que alude el columnista, se precisa que todas las actas de riesgo geológico que presentó el contratista y que fueron avaladas por la interventoría, el INVIAS procedió a pagarlas y por esta razón no existen cuentas pendientes de pago por parte del Instituto. 

De otro lado el Sr. Valencia afirma en su columna: “Y encontré que el contrato Collins incluía los diseños de la instalación de los equipos electromecánicos sin costo adicional, equipos que fueron entregados advirtiendo que el máximo valor sería de $255 mil millones de pesos; pero que desde el Invías decidieron cambiarlos, pagar por unos nuevos y licitar los mismo por 363 mil millones de pesos con 30 meses de plazo a un único proponente (…) Esta empresa llamada “Disico” de la ciudad de Manizales (…) desconocida en el gremio de la ingeniería (…) aunque seguramente el director de Invías, por ser oriundo de la misma ciudad conozca y pueda hablar de ella”.  

Sobre estas aseveraciones es importante aclarar que la instalación de los equipos electromecánicos del túnel principal nunca estuvo incluida en el contrato de la Unión Temporal Segundo Centenario (UTSC), por lo que desconocemos de dónde proviene la información de que se entregarían por un valor de 255 mil millones.

El contrato de suministro, instalación y puesta en operación de equipos electromecánicos lo desarrolla la Unión Temporal DISICO-COMSA-GYC, que se encuentra conformado por las firmas COMSA COLOMBIA SAS (25%); COMSA SA SUCURSAL COLOMBIA (1%); DISICO (37%); y GYC (37%), las dos primeras empresas filiales de la empresa COMSA domiciliada en Barcelona, España, DISICO constituida en la ciudad de Bogotá y GYC constituida en la ciudad de Bogotá. 

Los diseños elaborados por la UT Segundo Centenario fueron puestos a disposición de los interesados en la licitación de suministro, instalación y puesta en operación de equipos electromecánicos y los mismos fueron actualizados a las últimas tecnologías y se han complementado con los demás túneles del proyecto, es preciso anotar que el presupuesto oficial del proceso se desarrolló con los datos técnicos de la consultoría y la contratación de una consultoría internacional que asesoró la estructuración de los pliegos de condiciones.

Es importante recalcar que el contrato 3460 de 2008, desarrollado por la Unión Temporal Segundo Centenario  representada por el señor Carlos Collins, incluía los diseños de equipos UNICAMENTE del túnel principal, no obstante la licitación pública contempló un total de 25 túneles que corresponden a la totalidad del corredor “Cruce de la Cordillera Central”. 

Para acceder a la licitación de los equipos electromecánicos se solicitó como requisito  de experiencia a los proponentes presentar un máximo de 4 contratos de túneles superiores a 1 km de longitud que incluyeran la instalación y puesta en marcha de dichos equipos, de los cuales por lo menos uno, debería incluir un túnel con una longitud de al menos 4 km e incluir los diferentes sistemas electromecánicos.

Para ello la Unión Temporal DISICO-COMSA-GYC  certificó la construcción e instalación de todos los sistemas electromecánicos para: El túnel de Vielha de longitud 5.224 m, ubicado en España en la carretera N-230 de Tortosa a Francia por el Valle de Aran, P.K. 151+700 al 156+500, el TÚNEL DE LA C/ O'DONNELL, situadas en la ciudad de Madrid, con una longitud de 1243 m y el túnel 23.6 de la CARRETERA C-U DE BARCELONA A PUIGCERDA, DEL PK 75+500 AL 96+500, de 1052 m., que adjuntó como experiencia.

De igual forma se requirió que dentro de la estructura plural, se incluyera una empresa que fuera directamente suministrador de sistemas de Ventilación y/o Sistema ITS y/o Sistema Eléctrico para Túneles Vehiculares. Dicha empresa debía demostrar más de 15 años en el mercado. Para lo anterior se presentó dentro de la Unión Temporal a la empresa DISICO SA, cuyo certificado de Cámara de Comercio consignó vigencia desde el año 1979 e incluye las actividades de suministro del sistema eléctrico.

Finalmente el Sr. Valencia también anota: “Pero quiero rematar este artículo contando el capítulo de “Versalles”. Lleva este nombre, porque es un intercambiador vial que busca la conexión rápida entre el centro del país y el puerto de Buenaventura, uno de los fines fundamentales del proyecto de la Línea. Pese a tener también los diseños definitivos sin ningún costo adicional, porque ya estaban incluidos dentro del proyecto, desde el Invías deciden pagar nuevamente y cambiarlo por uno que no solo aumentó en 1,1 kilómetros el recorrido a Buenaventura, sino que incrementó el costo, pasando de 73 mil millones de pesos a 101 mil, 30 mil millones más”.

Al respecto aclaramos que la UTSC realizó entrega de los diseños iniciales de un intercambiador para el sector Versalles sobre la configuración de corredor vigente para la época, los cuales contemplaban una conexión en doble calzada hacia Buenaventura sobre la variante sur del Municipio de Calarcá, sobre una proyección de la vía actual existente. En ese sentido la UTSC estableció en el capítulo de conclusiones de su diseño: “En general, el diseño se ajustó a las condiciones existentes en lo referente a niveles de pavimento existentes, alineación de ejes y calzadas existentes o proyectadas”.

 

Si bien la UTSC entregó los diseños del intercambiador y estos se acogían a la propuesta de diseño de doble calzada proyectada con la que contaba el INVÍAS para el año 2008, la cual contemplaba básicamente una ampliación de la variante sur actual en el Municipio de Calarcá, para la vigencia del año 2014, la ANI contempló un nuevo trazado para la calzada entre el municipio de Calarcá y el Sector del Alambrado, con el objetivo principal de disminuir el fuerte impacto predial en zona urbanizada del diseño existente, lo anterior requirió por parte del INVIAS de un nuevo diseño adaptado a esta alternativa evaluada por la ANI. 

 

Es por lo anterior, que el diseño del intercambiador de la UTSC perdió vigencia ya que debería contemplarse una conexión sin ampliación de la variante actual pero que permitiera su funcionalidad.

 

Lo anterior, no genera una contradicción de aprobación técnica del diseño de la UTSC, sino una nueva situación que hizo que se requiriera un nuevo planteamiento. 

 

En este orden, para el Intercambiador Versalles, la ANI socializó los diseños de la nueva doble Calzada Calarcá–La Paila que hace parte del Corredor Bogotá–Buenaventura, esto generó la necesidad de realizar un nuevo diseño del intercambiador Versalles que garantizará la funcionalidad de la nueva calzada, así como la conexión con las diferentes vías y el ajuste al nuevo alineamiento.

 

Adicionalmente, en este escenario los diseños existentes de la UTSC para el intercambiador Versalles (Conexión en Calarcá) quedaron sin vigencia, en términos de la iniciativa de la ANI, por esta razón se realizaron reuniones interinstitucionales que conllevó a la firma de  un acta de compromiso donde el INVIAS se comprometió a realizar un diseño adecuado a las condiciones reales y actuales del proyecto y como consecuencia del mismo, la ANI a dar cumplimiento y ceñirse al mismo.

 

Así las cosas, siendo un diseño actualizado se contemplaron los nuevos requerimientos del manual de diseño, manual de especificaciones y manual de puentes del INVÍAS, los que hacen que sus costos sean ajustados a la situación actual de la obra, a la nueva normatividad y a las necesidades del sector transporte; es decir que obedecen a la nueva realidad vial de la zona y a las proyecciones interinstitucionales de desarrollo del sector.

 

Aunado a lo anterior, esta situación se evidenció desde el CONPES 3795 DE 2013, en el cual se conocía que la ANI venía trabajando en la complementación del corredor Bogotá – Buenaventura y sus conexiones. Lo anterior, permite un intercambiador que se adapta a la nueva realidad del corredor, esto es funcional, que reduce el impacto urbano que implicaba la anterior obra, con alrededor de un 10% de los predios que tenía la anterior alternativa, y que adapta la comunicación de la vía a las otras troncales regionales.

 

El presupuesto de la licitación para el intercambiador de Versalles fue construido por el consultor que realizó los diseños, con las cantidades de obra y precios de mercado para este proyecto ajustado.

 

Ahora bien, aunque el Diseño presentado por la UTSC perdió validez por lo anteriormente expuesto, es preciso aclarar que este contemplaba un puente de longitud aproximada de 330 m y una pendiente del 11%, con velocidad de diseño 30 km/h, pendiente que generaría riesgos de operación para la vía por cuanto el puente conectaría con una zona urbana de interconexión, además generaría entrecruzamiento de vías que demorarían el tráfico del corredor. 

 

El nuevo diseño del intercambiador este se ajusta a las expectativas de operación y seguridad vial, con una pendiente máxima del 8%, por lo cual para esta disminución de pendiente se desarrolló un viaducto helicoidal de 290 m y una vía de 900 m, que permite tener una pendiente optimizada y una velocidad de diseño de 50 km/h con mayor seguridad en la carretera sin que se afecte el tiempo del recorrido.

 

Al observar todas las imprecisiones en las que incurre el columnista, no entendemos si su propósito es el de desinformar o simplemente el de levantar ‘ciertas suspicacias’ con el objetivo de enlodar la imagen de las entidades del Gobierno Nacional y del Coordinador del sector Transporte, el Vicepresidente de la República, Dr. Germán Vargas Lleras , quien durante su gestión ha sido enfático en exigir a los contratistas no solo celeridad en las obras sino transparencia en la contratación y cumplimiento, tanto con los cronogramas de ejecución, como con la puesta en servicio de la infraestructura prevista para el bien de la comunidad y del país. 

 

Por lo anterior y en aras de informar a la comunidad de manera veraz, más aún cuando este proyecto ha generado gran interés en la opinión pública, solicito a usted respetuosamente realizar la respectiva rectificación en la versión impresa y digital del diario, como está consagrado en el artículo 20 de la Constitución Política, en condiciones de equidad y espacio con respecto a la información equivocada y publicada el pasado 17 de enero, entendiendo que las opiniones de los columnistas son personales y no reflejan la postura editorial del diario. 

Para el INVÍAS es una prioridad comunicarles a los colombianos de manera transparente el avance de cada uno de los proyectos que está en ejecución, por eso siempre veremos a los medios de comunicación como aliados dentro de ese objetivo misional. 

 

Agradezco de antemano su colaboración. 

 

Cordialmente, 

 

CARLOS ALBERTO GARCÍA MONTES

Director General 

Instituto Nacional de Vías