Por: Álvaro Forero Tascón

La otra movilidad

LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ SE VE COmo un problema de transporte, cuando en el fondo es un tema de movilidad social.

Los carros que no caben en las vías no son la enfermedad, sino el síntoma. El crecimiento acelerado del parque automotor de la ciudad es producto del crecimiento de la clase media. Estudios internacionales muestran que una forma efectiva de medir el crecimiento de la clase media en la sociedad moderna es la compra de automóviles, porque a diferencia de otros estándares que miden nivel de ingresos, el primer carro es una señal ineludible de un cambio cualitativo en la vida de los pobres.

El aumento de la clase media viene teniendo desde hace años un efecto silencioso sobre muchos aspectos de la vida de la ciudad. Sobre el transporte, la vivienda, la educación, la economía, y la política. Samuel Moreno fue alcalde porque en lugar de declararle la guerra al automóvil particular, ofreció el metro, que muchos propietarios de carro interpretaron como la solución para sacar a los buses de las vías y liberar espacio para los carros. Y Moreno cayó en la opinión pública cuando no pudo con la construcción de Transmilenio por la calle 26.

Porque para la emergente clase media el automóvil no es solo un símbolo de su nuevo estatus, sino un sueño y un derecho al que no piensan renunciar. Al punto que la movilidad se está convirtiendo en el tema político más sentido para ese sector influyente. Sin embargo, la guerra contra el automóvil particular es inevitable. Ningún político serio puede ofrecer soluciones al tráfico que no pasen por inclinar la balanza a favor del transporte público. Bogotá no permite un rediseño estructural para acomodar los dos millones de carros que entrarán a circulación en los próximos quince años. Con los actuales niveles de crecimiento del parque automotor, las pocas vías y puentes que se logren construir no serán una solución. Mientras no se dé un cambio estructural hacia medios de transporte público, el problema solo va a crecer.

Pero estudios demuestran que una vez las personas compran carro, no regresan al uso de transporte público. Casos exitosos como el de Curitiba —donde la clase media usa transporte público— fueron posibles porque se invirtió fuertemente en esa infraestructura antes de la explosión de crecimiento económico. Si la política de Bogotá va a estar dominada por el tema de movilidad, y no hay cómo acomodar los reclamos de la clase media emergente en materia de uso del carro particular, los políticos que ataquen el carro perderán —como Peñalosa— y los que evadan el tema y se enfoquen en otros, perderán apoyo en las encuestas —como Petro—. La respuesta que seguramente llegará pronto, es la conformación de una coalición política de sectores usuarios del transporte público para contener la presión de los propietarios de automóviles. Porque una vez se acepte que el metro no solucionará el problema de congestión, vendrá una gran presión para pasar las inversiones en infraestructura, que hoy están dirigidas al transporte público, a la construcción de vías para los carros. El tema de la política bogotana del futuro será la puja por la asignación de recursos para infraestructura y transporte entre las clases medias que tributan y los sectores populares.

Buscar columnista