Quebrar tarifas

La ministra Cecilia Álvarez revivió la vieja controversia sobre los precios de los tiquetes aéreos que se comercializan en el país, que sin ser los más costosos de la región, como lo arguyen las propias compañías, sí se encuentran lo suficientemente lejos de convertirse en una alternativa económica y popular para estimular la movilización y el turismo internos.

Álvarez aprovechó el concurrido escenario de la organizada Vitrina Turística de Anato para invitar a los empresarios a buscar soluciones que permitan rebajar las tarifas en algunas de las rutas, pero la inmediata respuesta del gremio resulta consistente con la repetida tesis que esgrime cada vez que el tema entra a debate.

Aunque la industria recibe altos ingresos, también advierte que soporta costos elevados y se mueve dentro de un margen de rentabilidad cercano al uno por ciento.

La actual coyuntura de caída de precios del petróleo no se reconoce como un inyector que soporte la sostenibilidad de las compañías, en momentos en los que se enfrentan las tempestades de una devaluación que arriesga sus estructuras de costos. Además, el derecho a la libre competencia económica que hoy ampara a las aerolíneas, les permite competir con sus propios precios en aras de la rentabilidad empresarial. En consecuencia, el globo lanzado por la ministra carga buenas intenciones, pero son pocas las posibilidades que tiene para que mantenga el vuelo.

En Colombia el transporte aéreo moviliza 30 millones de pasajeros al año, cifra proporcionalmente baja frente a los más de 200 millones que utilizan el transporte público terrestre, y entre estos últimos, unos 50 millones que lo hacen para desplazamientos internos de larga distancia. El sector aéreo como medio de locomoción resulta ajeno para el 85% de la población, lo que polariza la brecha que separa a quienes vuelan por los cielos con quienes andan por el suelo.

A la hora de las responsabilidades sobre los altos costos del servicio, no toda el agua sucia podría adjudicársele a las aerolíneas, que sin embargo, han sido escasamente eficientes en abordar procesos de reingeniería que les permitan simplificar sus complejas estructuras.

El Gobierno y los operadores privados que manejan infraestructura aeronáutica también tienen su cuota. Sobre el precio final de los tiquetes inciden diversos factores, como el IVA del 16%; la tarifa administrativa que les asegura ingresos a las agencias de viajes; los cobros por derecho de aeródromos y protección de vuelos, incluso la lenta reacción de Ecopetrol frente a la caída del crudo, y especialmente las tasas aeroportuarias incluidas en el valor de los pasajes, que terminan siendo un escandaloso lastre, impuesto en muchos de nuestros aeropuertos. El Gobierno tendría, entonces, otros espacios alternativos para mirar recortes y asumir sacrificios.

Las aerolíneas de bajo costo, creadas bajo particulares esquemas administrativos y operacionales, pueden ser una opción apropiada para estimular la competitividad y solo corresponde promover su ingreso al mercado, rodeándolas de facilidades como el uso de terminales económicos y la no aplicación de requisitos discriminatorios para la operación de rutas.

Las llamadas “low cost” surgen, pues, como una práctica alternativa para dinamizar el acceso del avión, crear nichos populares y quebrar tarifas, el principal problema que obliga a la mayoría de los colombianos a someterse al tortuoso turismo de carretera, o a salir a vacacionar fuera del país, porque los precios de los itinerarios domésticos de las aerolíneas convencionales casi siempre andan por las nubes.

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