La escritura e investigación del guion estuvieron a cargo de Juan Carlos Rincón, Valeria Cortés y Ana María Pedraza. En la presentación está Rincón. Kenny Salamanca editó este video.

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El dólar cerró a la baja. la moneda estadounidense cerró las negociaciones del día en COP 3.700. lo que representa una caída de COP 5 frente al último precio del jueves (COP 3.775).

Por su parte, la Tasa Representativa del Mercado (TRM) para este 6 de marzo es de COP 3.767,94, de acuerdo con la Superintendencia Financiera.

¿Cómo la guerra afecta el precio del dólar?

El panorama en Medio Oriente, tras el ataque de Estados Unidos a Irán, influencia con fuerza las negociaciones de la moneda durante estos días.

El conflicto es clave porque la región resulta estratégica para el comercio, por el tránsito de las mercancías que pasan por el estrecho de Ormuz, especialmente el petróleo.

El crudo ha tenido un alza importante en el último día, superando los USD 85 por barril, lo que implica el precio más alto registrado desde julio de 2024.

Analistas también recuerdan que, ante este tipo de escenarios geopolíticos, se aumenta la aversión al riesgo y, por ende, el apetito por los activos refugio. Esto hace que la demanda de dólares, considerada como moneda estable, se incremente, lo que presiona al alza su valor.

Sin embargo, lo que hace contrapeso en Colombia es el precio del petróleo, porque al ser un país exportador de crudo, una buena parte de las divisas que entran se deben a sus exportaciones.

Desde Credicorp Capital se anticipa una jornada alcista, con los COP 3.760 como pivote, pudiendo cerrar en COP 3.790.

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El Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane) reveló que en marzo de 2020 las exportaciones colombianas cayeron 28,5 % frente el mismo mes de 2019, pasando de US$3.344 millones a US$2.393 millones. El dato llama la atención pues en marzo el dólar superó los $4.000.

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El desplome se explica porque las exportaciones de combustibles cayeron 52% en marzo: las ventas externas bajaron de US$1.944 millones (marzo de 2019) a US$ 932 millones. En total, se exportaron 17,7 millones de barriles de petróleo crudo, lo que representó una caída de 10,0%. 

Las exportaciones del grupo de manufacturas sumaron US$625,2 millones, lo que representa un crecimiento del 1,3 %. Se destacan las ventas de productos químicos y productos conexos (9,3%) 

Por su parte, “las ventas externas de productos agropecuarios, alimentos y bebidas fueron US$640,2 millones  y presentaron un crecimiento de 2,1%, comparado con marzo de 2019. Este comportamiento se explicó principalmente por el aumento en las exportaciones de ganado bovino vivo (618,9%)”, indicó el Dane.

El presidente de Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), Javier Díaz, explicó que “el coronavirus ha obligado al cierre de los países y en consecuencia a la disminución del comercio internacional: se espera que las exportaciones mundiales se reduzcan en más de 35%. Colombia no es ajena a este fenómeno, la caída de la demanda de petróleo y consecuentemente la disminución de su precio internacional afecta negativamente al país, que tiene en el petróleo su principal producto de exportación”.

Por su parte, María Claudia Lacouture, directora de la Cámara de Comercio Colombo Americana (AmCham), señaló que el “ahora las empresas deben ser más propensas a identificar la vulnerabilidad de las cadenas, a cuantificar el riesgo de la interdependencia en los múltiples procesos, conocer las limitaciones de capacidad de los proveedores y al mismo tiempo diversificar las fuentes, buscar proveedores más cercanos, minimizar cualquier pérdida de capacidad y calidad del producto, construir existencias de componentes críticos, y examinar los cuellos de botella. Más ahora cuando nuestros dos principales productos de exportación: el petróleo y el carbón están siendo severamente afectados y el turismo, un gran generador de divisas en los últimos años, también ha sufrido y seguirá sufriendo un impacto muy fuerte”.

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El precio del petróleo se disparó el lunes en Londres tras los ataques del fin de semana contra infraestructuras petroleras en Arabia Saudita, que Washington atribuyó a Irán y tuvieron como resultado reducir a la mitad la producción del primer exportador mundial.

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A comienzo de la jornada de este lunes en Londres el petróleo Brent, crudo de referencia en Europa (y que también usa Colombia), subió 20 % respecto al viernes hasta los US$71. Pero, a las pocas horas se estabilizó en los US$65 (un alza del 10 %). Por su parte, el petróleo WTI subió 8,71%hasta los US$59,63 en el New York Mercantile Exchange (Nymex).

En opinión de Ipek Ozkardeskaya, analista del London Capital Group, los ataques con drones del sábado, que causaron incendios en la planta de saudita de Abqaiq, la mayor del mundo dedicada al tratamiento del petróleo, y en la de Jurais, son "la mayor perturbación puntual de la oferta de petróleo de toda la historia".

"El ataque anuló cerca de la mitad de la producción saudita, es decir un 5% de la producción mundial, poniendo de manifiesto la vulnerabilidad de estas infraestructuras a los ataques con drones", señala Craig Erlam, de la firma de corretaje Oanda.

Las autoridades sauditas anunciaron que no hubo víctimas pero no precisaron cuánto tiempo necesitarán para restablecer plenamente la producción en estas instalaciones.

Según los analistas, podrían tardar semanas en volver a la normalidad.

Los precios del petróleo se habían mantenido relativamente bajos en los últimos meses debido a unas reservas abundantes y a los temores de que la ralentización económica mundial impactara en la demanda.

La Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) incluso había establecido límites de producción para intentar mantener el nivel de precios.

Pero estos ataques ponen en de manifiesto la vulnerabilidad del país con "mayor capacidad de producción mundial", señala el analista de Barclays Amarpreet Singh, y añaden una prima de riesgo geopolítico a los precios.

China pide "moderación

China exhortó este lunes a Irán y Estados Unidos a la "moderación" después de que Washington acusara a Teherán de estos ataques contra instalaciones del gigante estatal saudita Aramco.

Los bombardeos fueron reivindicados por rebeldes hutíes de Yemen, que se enfrentan desde hace cinco años a una coalición militar liderada por Arabia Saudita y cuentan con el respaldo de Irán.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, dijo el domingo que estaba dispuesto a responder.

"En ausencia de una investigación incuestionable que permita sacar conclusiones, no es quizás juicioso imaginar quién debe ser considerado responsable", declaró en Pekín Hua Chunying, una portavoz del ministerio chino de Relaciones Exteriores.

"Invitamos a las partes concernidas a abstenerse de tomar medidas que conducirían a una escalada de tensiones en la región", agregó. "Esperamos que las dos partes puedan hacer prueba de moderación y preserven juntas la paz y estabilidad en Oriente Medio", subrayó Hua, cuyo país es miembro del Consejo de Seguridad de la ONU.

Las tensiones entre Estados e Irán se acentuaron desde que Washington se retiró de forma unilateral en 2018 del acuerdo internacional sobre el programa nuclear iraní firmado en 2015.

Después, Estados Unidos restableció sanciones económicas contra Teherán.

Trump anunció también que autorizó el uso de las reservas estratégicas estadounidenses de petróleo, si fuera necesario, para compensar la caída de producción de Arabia Saudita.

El secretario de Estado estadounidense, Mike Pompeo, había asegurado el sábado que no hay pruebas de que el ataque procediera de Yemen, señalando directamente a Irán, y añadió que Washington "trabajará" con sus socios para garantizar el suministro.

Teherán calificó estas acusaciones de "insensatas" e "incomprensibles", según palabras del portavoz del ministerio de Relaciones Exteriores, Abas Musavi, quien consideró que solo buscan justificar "futuras acciones" contra Irán.

Por su parte, el príncipe heredero saudita, Mohamed bin Salmán, aseguró que su país, gran rival regional de Irán, está "dispuesto y capacitado" para reaccionar a esta "agresión terrorista".

"Las tensiones en Oriente Medio aumentan con rapidez, lo que significa que este caso seguirá dando que hablar durante la semana, más allá del momento de pánico de esta mañana en los mercados petroleros", estimó Jeffrey Halley, analista de Oanda.

Los bancos y el sistema financiero en general deben ajustarse a las necesidades de los campesinos y no al revés. Ese es uno de los campanazos que puede dar el libro Inclusión financiera rural: El caso del sur del Tolima, publicado por el Banco de la República y cuyos resultados fueron expuestos en el último congreso de Asomicrofinanzas. La razón está en que hay diferencias entre las dinámicas rurales y las urbanas, por ejemplo, que en el campo los ingresos provienen en gran parte de las cosechas y no de un salario mensual fijo, lo que ocurre principalmente en las ciudades. Por lo tanto, un crédito no se puede cobrar de la misma forma. (Lea "Viaje al corazón de la producción de aguacate hass")

La investigación se llevó a cabo en los municipios de Ataco, Planadas y Rioblanco, ubicados en una zona afectada de forma particular por el conflicto armado y que suman el 6 % de la población del Tolima, pero el 17 % de la superficie del departamento. El 23 % de las encuestas se realizaron en la cabecera municipal, mientras que el 77 % se hizo en la zona rural, en donde, en la actualidad, los principales cultivos, o los que más fuerza han tomado durante los últimos años, son el café especial y el cacao de alta calidad.

Según Dairo Estrada, coautor de la obra —junto con Carlos Gustavo Cano y Paola Cuadros-Sierra—, allí “hay una actividad económica muy dinámica” y mucho potencial, no sólo en el ámbito agrícola, sino turístico. Este punto llama la atención, teniendo en cuenta que informes como el de la Misión para la Transformación del Campo han resaltado la necesidad de que la política pública fomente el sector rural, pero no sólo con una perspectiva agropecuaria, sino de provisión de servicios, como los turísticos.

Los habitantes de la zona, según muestran las cifras, son en su mayoría propietarios del lugar que habitan y, desde un punto de vista técnico, hacen un uso adecuado de los suelos. Por eso, para Estrada, estos productores serían “muy atractivos para el sistema financiero”. Sin embargo, en 2016, año en que se hizo la recolección de la información para el libro, el único banco que tenía presencia física en la zona, con oficina, era el Banco Agrario, una entidad que, a julio de 2017, reportó un indicador de inclusión financiera de 20,14 %, con 1,9 millones de clientes de zonas rurales activos.

Según Asobancaria, hoy el sistema financiero tiene presencia en el 100 % de los municipios a través de oficinas y/o corresponsales bancarios. De acuerdo con el investigador del Banco de la República, en efecto, “hay muchos corresponsales, pero no les sirven (a los productores) porque son para transacciones muy pequeñas. Eso no está ajustado a sus necesidades”. El mismo gremio reconoce la banca móvil como una de las principales estrategias del sector para llegar a las zonas rurales. (Lea "'Aún importamos 12 millones de toneladas de comida': MinAgricultura")

No obstante, para Estrada, “hay algo revelador, y es que mucha gente cree que lo importante es llegar con internet, con banca móvil, en general cosas que la gente no está preparada para utilizar. Hay que llenar de oficinas bancarias las zonas rurales, de una forma eficiente, por supuesto”. Asobancaria reconoce el reto: “Persisten enormes desafíos para masificar el acceso a las nuevas herramientas tecnológicas, pero se trata de un proceso que no tiene marcha atrás, y del que se verán los mejores frutos en el futuro cercano”.

En definitiva, la falta de oferta financiera ha alejado a los campesinos del acceso a crédito formal, entre otros aspectos. Eso es una especie de paradoja, teniendo en cuenta que la mayoría de habitantes de la zona estudiada está al día con sus deudas y, además, una gran parte de ellos ahorra. El mensaje, según Estrada, no es que en las zonas rurales no interese el acceso al sistema financiero o que las tasas les parezcan inconvenientes. Por el contrario, son factores externos, como las distancias —que implican costos de transporte y tiempo—, los que han impedido mayor inclusión.

En noviembre de 2018, los medios de comunicación advirtieron que el puente Hisgaura, que hace parte de la carretera Los Curos-Málaga en Santander, se había “arrugado” y parecía “un acordeón”.

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De acuerdo con el Fondo de Adaptación, entidad que contrató la obra, dichas deformaciones en el tablero (superficie que sirve como calzada para transitar) fueron detectadas desde mayo por la firma interventora del proyecto y desde ese momento se solicitaron medidas correctivas.

El puente debía entregarse en agosto del año pasado, pero su extraña apariencia obligó al constructor a programar otras obras, básicamente mejoras estéticas, que terminarán en marzo.

Lo cierto es que a la fecha no se ha tomado una decisión respecto a si el Gobierno acepta el puente construido por la española Sacyr o lo rechaza y ordena la demolición de una estructura que costó en su momento $107.633 millones.

A lo largo de estos meses han surgido muchas dudas en la opinión pública: ¿qué puede llevar a que se presenten ondulaciones en un puente? ¿Es permisible? ¿Es peligroso? ¿Se puede corregir? ¿Qué consecuencias puede haber? Un análisis de la documentación disponible, contrastada con las opiniones de expertos en el tema, nos da elementos para responder estas preguntas:

Cosas que pasan

En todos los casos se corrigió la apariencia en algún punto del proceso constructivo. De hecho, Sacyr intentó hacer justamente eso con Hisgaura, según un informe técnico del Instituto Nacional de Vías (Invías), producto de la revisión de una serie de documentos en el marco de un convenio de asesoría que tiene con el Fondo de Adaptación.

Allí, los contratistas argumentaron que la flexibilidad de algunos elementos del puente (dispuestos así para darle la capacidad de resistir la sismicidad de la zona), sumada al esfuerzo que generan los tirantes sobre la estructura, condujeron a deflexiones en las vigas. Si bien en el modelo previo a la construcción se había identificado esta posibilidad, en la práctica fueron más marcadas.

La firma interventora, ETA S.A., dejó constancia de que las deformaciones se evidenciaron a partir de la dovela 14 (una de las piezas sucesivas que se encajan para formar el tablero). Se decidió continuar el avance y retensar los tirantes, esperando que las ondulaciones disminuyeran. Como el resultado no fue el esperado, se instalaron unos refuerzos (recrecidos) en forma de bloque y sobre estos se colocó una losa aligerada en concreto, que no está conectada con el puente, para poder nivelar la superficie que servirá como vía para los vehículos. Para compensar el peso se adicionaron torones (alambres enrollados) a los tirantes.

Finalmente, para mejorar el aspecto visual, se comenzó la instalación de impostas metálicas (faldón) de 600 metros a lo largo de cada una de las dos vigas de los lados de la estructura.

En todo momento Sacyr aseguró que esta geometría no afectaba la estabilidad local ni global del puente y la interventoría respaldó esta afirmación. El resultado de la prueba de carga estática y dinámica, que tuvo lugar en diciembre del año pasado, y confirmó que las modificaciones fueron acertadas y que el comportamiento de Hisgaura era satisfactorio, de acuerdo con el constructor.

Se han sugerido estudios adicionales, pero ni el Fondo de Adaptación ni la firma interventora accedieron a dar declaraciones a los medios al respecto. El director de maestría en ingeniería civil de la Universidad Javeriana, Federico Nuñez, mencionó, al respecto, la prueba de vibración para para observar las diferencias del comportamiento dinámico esperado frente al real.

Sin riesgo de colapso, pero con consecuencias

También explicó que, aunque la experiencia y la dedicación ayudan a anticiparse a este tipo se situaciones, es claro para todos los ingenieros que las fuerzas de tensión de los puentes atirantados “no son una buena variable porque cambian durante la construcción”, dijo. En casos como estos recomienda un fuerte control antes de su utilización.

El ingeniero Armando Palomino, socio fundador de P&P Proyectos, atribuye el hecho a la falta de control durante la ejecución de la obra. “Finalmente se va a tener algo parecido a lo que se quería inicialmente, pero me da la sensación de que esa deformación no está totalmente arreglada hoy”, manifestó.

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Sacyr contrató a Pondio Ingenieros como supervisor independiente y la firma española garantizó que el puente se adecúa a la normatividad y mantiene estándares de estabilidad y seguridad. El presidente de la compañía, Juan Manuel Calvo, concluyó que el Hisgaura “no es lo más bonito del mundo, pero eso no es relevante. Se va a restablecer responsablemente con criterio e ingeniería. Lo importante es que es una obra funcional y cumple su objetivo”.

El Invías cree que el éxito de las medidas implementadas por Sacyr “solo podrá ser corroborado durante la operación del puente”, especialmente porque los recrecidos generan cargas adicionales a la estructura y están constituidos por materiales que pueden ser afectados por la lluvia, el aceite o la gasolina. La entidad también duda cómo se comportarán estas piezas cuando la obra esté en servicio. Sin embargo, el interventor revisó y aprobó el nuevo modelo y concluyó que el puente tendrá un desempeño adecuado.

Al respecto, el contratista explicó que la vida útil del Hisgaura es de 75 años; sin embargo, los tirantes y otros elementos apenas llegan a cincuenta años y, lo que es peor, no se tiene información de la vida útil de las cargas adicionadas al puente para corregir la ondulación. “Esta variación en la vida útil de algunos elementos debió quedar consignada en los documentos contractuales, así como los costos asociados a su reemplazo o mantenimiento”, dijo el Invías.

Incluso Sacyr previó que el retensado de los tirantes debía hacerse tres años después de iniciada la operación del puente, pero el contrato de obra no especifica a cargo de quién está la realización del procedimiento o quién cubrirá los costos asociados.

De hecho, el Invías encontró vacíos en lo que será el mantenimiento del puente y sugirió contar con instructivos, manuales y protocolos donde se explique cómo proceder en cada caso y qué se necesita en términos de equipos, personal y capacitación. También pidió que se especifiquen los costos futuros que vendrán por la conservación de los elementos que no estaban contemplados en el diseño inicial (como los faldones), así como su cubrimiento de las garantías.

Lea aquí la entrevista al director del Invías sobre el tema: “No podemos asegurar que recibiremos Hisgaura”: director de Invías

Lo último que dijo el Fondo de Adaptación en un derecho de petición, obtenido por Blu Radio, fue que se encuentra realizando diferentes actividades para verificar la obra, por lo que “no es posible indicar la fecha de culminación o posible recibo del puente (…), así como la puesta en funcionamiento del mismo, hasta tanto no se cuente con la información que permita salvaguardar el patrimonio público”.

La Federación Nacional de Cafeteros (FNC) informó que el Comité Nacional de Cafeteros (en donde participan representantes cafeteros, los ministerios de Agricultura, Comercio y Hacienda y Planeación Nacional) aprobó la puesta en marcha el Programa de Renovación de Cafetales para la vigencia 2019.

Este programa contará con recursos por poco más de $50.500 millones y provenientes del Fondo Nacional del Café, así como del presupuesto de la Nación en el Ministerio de Agricultura.

El gremio cafetero recordó que la renovación es crucial para mantener la productividad de los cultivos. La estrategia se pone en marcha en medio de una de las más profundas crisis del sector en los últimos años por cuenta de la baja cotización de la libra del grano en la Bolsa de Nueva York.

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Del programa de renovación, comunicó la FNC, se beneficiarán caficultores que posean hasta cinco hectáreas en café, con un apoyo equivalente a $220 por cada sitio renovado por siembra o zoca, representados en fertilizantes edáficos.

También, caficultores con más de cinco hectáreas en café, para los cuales el apoyo equivaldrá a $180 por cada sitio renovado por siembra o zoca, representados también en fertilizantes edáficos (vea los requisitos para acceder al programa al final de esta nota). 

“Con este programa se espera incentivar la renovación de aproximadamente 44.300 hectáreas que equivaldrían a unos 244 millones de árboles”, dijo la Federación. “Los cafeteros interesados deben inscribirse en los Comités de Cafeteros bajo la premisa de primero atendido, primero servido, hasta agotar los recursos. El Servicio de Extensión hará las respectivas verificaciones de la renovación para proceder a depositar, vía cédula cafetera u órdenes de entrega, el monto correspondiente a cada caficultor”, añadió. 

Durante la jornada, el Ministerio de Agricultura también anunció la implementación de medidas financieras para los caficultores, que consisten en la puesta en marcha de una Línea Especial de Crédito (LEC) y la extensión por dos años en el periodo de gracia de deudas de cerca de 21.000 productores incluidas en Fondo de Solidaridad Agropecuaria (FONSA 2014-2015).

“Creamos una Línea Especial de Crédito con tasas muy buenas también para pequeños productores con DTF y medianos caficultores con DTF +1. Esto está destinado para que los caficultores establezcan cultivos alternativos al grano, con ingresos más rápidos”, afirmó.

Sobre la línea de crédito, el Ministerio informó que el único requisito adicional al de un crédito tradicional es presentar al banco un certificado del Comité Departamental de Cafeteros que evidencie el registro en el Sistema de Información Cafetero de Colombia.  De igual modo, dijo, esta medida dará prioridad a los pequeños productores, por esto, los primeros tres meses esta línea solo será para pequeños productores y posteriormente se dará acceso a los medianos productores.

Finalmente, estos son los requisitos para beneficiarse del programa de renovación:

• Ser caficultor activo y tanto este como la finca haber estado registrados en el SICA al 31 de diciembre de 2018.
• Haber renovado, desde el 1 de enero de 2019, mínimo 400 plantas por lote cafetero.
• La renovación de los cafetales debe hacerse mediante renovación por siembra con variedades resistentes a la roya recomendadas por la Federación Nacional de Cafeteros (FNC) o por renovación por zoca convencional, pulmón o calavera bajo los parámetros indicados por Cenicafé.
• A caficultores con hasta cinco hectáreas en café se les otorgará incentivo porrenovación hasta por una hectárea en café.
• A caficultores con más de cinco hectáreas en café se les otorgará incentivo hasta por el 20% del área total en café.
• La densidad de siembra mínima aceptada será de 2.500 sitios por hectárea y la máxima de 10.000.
• No se aceptan lotes renovados durante 2018 y 2019 bajo la ejecución de programas de crédito con acceso a ICR y LEC.
• La edad del lote antes de la renovación deberá ser igual o mayor a 54 meses. Si la renovación por siembra implica el cambio de una variedad susceptible a una resistente a la roya, no hay condición de edad de la plantación para acceder al incentivo.
• No se aceptan lotes que hayan hecho parte de programas de renovación o reactivación de la caficultura financiados con recursos del Fondo Nacional del Café durante 2016, 2017 y 2018.
• No se aceptan lotes que hayan sido objeto de programas de renovación de cada una de las dependencias financiadas con recursos del Presupuesto General de la Nación.

En 2011, Chile, Colombia, Perú y México lanzamos un mecanismo de integración y cooperación sin precedentes: la Alianza del Pacífico. Esta plataforma representa hoy el 37 % del total del PIB de América Latina, concentra el 50 % del comercio de la región y recibe el 45 % de los flujos de inversión extranjera directa.

En el sexto aniversario de este ambicioso proyecto, nos encontramos en una coyuntura internacional muy distinta a la de su surgimiento. Hoy, el mundo enfrenta una gran controversia sobre la globalización, la apertura comercial y los procesos de integración regional.

De cara a estos desafíos, los presidentes de los cuatro Estados miembros asistimos a la XII Cumbre de la Alianza, en Cali, con la intención de enviar un mensaje claro a nuestros aliados sobre nuestras convicciones en la democracia, la libertad, la apertura comercial y la movilidad.

Asumimos el reto de estos tiempos como una oportunidad para ratificar que nuestro modelo de integración es dinámico, eficaz y vanguardista. Lo hacemos convencidos de que es necesario reforzar los pilares de nuestra asociación para apuntalar el crecimiento sostenido, el desarrollo incluyente y la prosperidad que buscamos para nuestras sociedades.

El enorme interés que ha causado la Alianza alrededor del mundo se traduce en la puesta en marcha de la figura de “Estados Asociados”. Con este nuevo mecanismo fortaleceremos la integración productiva de nuestros países, al promover el inicio de negociaciones comerciales como bloque con Estados de Asia-Pacífico. La finalidad será alcanzar acuerdos óptimos, con altos estándares de calidad, en el corto plazo, y afianzar nuestro proyecto de integración más allá del horizonte latinoamericano.

Hace dos años, los países de la Alianza creamos un Consejo de Ministros de Finanzas, que hoy cuenta con cinco grupos de trabajo. Se trata de un esfuerzo por seguir facilitando la movilidad de capitales, la inversión en infraestructura, el manejo de riesgos catastróficos, la exportación de servicios y la política tributaria.

En la Cumbre de Cali, avanzaremos en la elaboración de un acuerdo multilateral para homologar el tratamiento fiscal de los ingresos obtenidos por los fondos de pensiones en los países miembros. También prepararemos la implementación de un “pasaporte de fondos”, que permita la comercialización de vehículos de inversión colectiva abiertos entre nuestros países.

La Alianza del Pacífico ha avanzado en su objetivo de establecer una zona geográfica con libre circulación de bienes, servicios, capitales y personas. Así lo demuestran: la liberalización del 92 % de los productos de los países miembros; la conformación del mercado bursátil más grande de la región, el Mercado Integrado Latinoamericano (MILA), y la exención de visas para los ciudadanos de nuestros países, con el consecuente incremento en el turismo intrarregional, entre otros logros.

Hacia delante, debemos redoblar el paso para lograr una mayor proyección de la Alianza en el mundo. México está particularmente interesado en incrementar la presencia de nuestro bloque en la región Asia-Pacífico, donde se encuentran cinco de los diez principales socios comerciales de nuestro país ─China, Japón, República de Corea, Malasia y Taiwán─ que, sólo el año pasado, representaron casi el 17% del comercio total mexicano.

La cumbre de Cali está llamada a marcar un hito en el proceso histórico de integración de Latinoamérica. Estamos conscientes de que esta nueva etapa que inauguramos representa un reto de gran escala. Sin embargo, nuestros países están preparados para salir adelante.

Los logros que hemos alcanzado han reforzado nuestro sentido de pertenencia. Hoy, frente a los desafíos del mundo en transformación, la Alianza del Pacífico muestra que los cimientos de la integración son benéficos en la medida en que reflejan valores, intereses y aspiraciones compartidas. Es, ciertamente, el caso de México, Chile, Colombia y Perú. En la unidad descansa nuestra prosperidad compartida.

*Presidente de México

La aviación es uno de los pocos sectores que hoy por hoy financia fines que no están relacionados con el transporte aéreo, a través de impuestos, en parte, porque los entes territoriales tienen libertad tributaria para fijar nuevas tasas, pero también porque hay grandes posibilidades de recaudo en una actividad que, en promedio, creció a una tasa de 7,5 %, en los últimos cinco años.

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Tal es el caso de Riohacha (La Guajira), Puerto Inírida (Guainía) y Cúcuta (Norte de Santander), donde se implementó el cobro de una estampilla prodesarrollo fronterizo para financiar desde instituciones educativas hasta proyectos de infraestructura de transporte terrestre y pago de pensiones. Las administraciones lo recaudan directamente en las terminales sobre cada pasajero que ingresa o sale.

Aunque los impuestos y tasas municipales o departamentales se fijan de manera flexible, deben estar regulados por una ley aprobada por el Congreso de la República, que restringe que sean arbitrarios. Pero este marco legal, dentro del cual los entes territoriales pueden actuar, es interpretado por algunos expertos como muy amplio.

El exdirector de la Dian, Gustavo Cote, explicó que es usual que las leyes que autorizan los impuestos permitan a cada municipio adoptar las especificidades que consideren pertinentes, aunque no pueden pasar por encima del principio de legalidad, y deben estar respaldadas por un sustento jurídico.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), órgano rector de la aviación civil mundial, recomienda que los cobros incluidos en los tiquetes estén relacionados directamente con las operaciones de aviación civil y establece que las aerolíneas y sus pasajeros no deben pagar por programas sociales fuera del marco de los servicios aeroportuarios y aeronáuticos.

La última propuesta de este tipo se discutió en Bogotá, cuando el alcalde Enrique Peñalosa se refirió a un proyecto de ley de sobretasa al transporte aéreo, equivalente a 8.000 pesos por cada pasajero nacional y de 5 dólares para vuelos internacionales, cuyos recursos tendrían como destino la construcción de infraestructura vial en la zona de influencia de los aeropuertos.

El Aeropuerto El Dorado registró solo en julio 2,8 millones de pasajeros (entre salidas y llegadas), lo que significa que mueve casi la mitad del tráfico aéreo del país (46,51 %), de acuerdo con estadísticas de la Aeronáutica Civil. De aprobarse el cobro, el distrito habría recibido para este periodo 14.723 millones de pesos, por cuenta de 1,8 millones de personas con destinos nacionales y 5,05 millones de dólares por cuenta de 1,01 millones de viajeros internacionales.

Sin embargo, para municipios como San Vicente del Caguán (Caquetá) o Tolú (Sucre), que en los primeros siete meses del año movieron 4.051 y 5.823 pasajeros, respectivamente, el cobro no haría mayor diferencia en sus ingresos.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés), que se mostró preocupada por el anuncio del alcalde, proyectó un estudio para demostrar que “la propuesta contraviene estándares internacionales y resulta altamente inconveniente para el crecimiento del sector”.

En el ejercicio concluye que el mencionado cobro incrementaría entre 1,2 % y 1,8 % el costo total al pasajero, lo que representaría una reducción de la demanda de 902.000 personas cada año; además, implicaría una contracción en el sector equivalente a dejar de aportar 35 millones de dólares al PIB y a perder 3.200 empleos.

La oposición de la industria congeló la propuesta del distrito, pero aún es necesario reforzar los accesos a los aeropuertos en casi todas las ciudades que cuentan con uno. El director de Fededepartamentos, Carlos Camargo, reconoció que establecer tributos territoriales sobre los tiquetes aéreos estaría en contravía de la prohibición legal contenida en el Decreto Ley 1222 de 1986, ya que se trata de un acto que ya está gravado con impuesto nacional que es el IVA.

Otro cobro de este tipo que se cayó en el camino fue una tasa (derecho por conectividad) autorizada por la Aeronáutica Civil en el Aeropuerto José María Córdoba de Rionegro para financiar parte de las obras del túnel de Oriente (conexión vial de 24 kilómetros entre el área metropolitana del Valle de Aburrá y el Valle de San Nicolás) y el desarrollo vial complementario. Y se recaudó hasta que el Consejo de Estado ordenó suspenderlo, por no estar relacionado con la prestación de servicios aeroportuarios, luego de una denuncia presentada por la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (ATAC).

Si bien, nadie niega que el desarrollo de este proyecto beneficiará a quienes se dirijan al aeropuerto, lo cierto es que, mientras no tenga una relación intrínseca o directa con el transporte aéreo, será considerado una carga económica.

Andrés Uribe, country manager de IATA para Colombia, lamentó que en el país haya gran cantidad de tasas y que cada día surjan más iniciativas de este tipo. “Está empeorando y todo eso va en detrimento de la industria aérea, impacta la demanda y afecta el desarrollo económico de las regiones, porque desincentiva el turismo, la inversión extranjera, el desarrollo de negocios”, dijo.

En ello coincide Camargo: "la imposición de cargas tributarias sobre los tiquetes aéreos puede desestimular el turismo en los departamentos, al generar un incremento que deben pagar los viajeros. No puede perderse de vista que el turismo es un motor del desarrollo que contribuye al bienestar económico de los habitantes del mismo departamento, en términos de generación de ingresos, inversión y empleo para muchos sectores directa e indirectamente relacionados".

El director de la Aerocivil, Juan Carlos Salazar, se mostró preocupado por las nuevas propuestas de cobros locales. “Sobre eso nos hemos expresado porque tiene un efecto contraproducente con respecto a la conectividad que las mismas regiones están demandando”, aseguró. Además, cuestionó que no han sido invitados a debatir alrededor del tema que termina generando cierto impacto negativo en el transporte aéreo.

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El gremio ha hecho estudios para demostrar que el posible recaudo no se compara con lo que dejan en las regiones quienes viajan a mover la economía en el largo plazo. “Esa idea lleva a los alcaldes a tomar acciones que no están alineadas con una estructura global que se rige por normas internacionales y esta industria no se puede mirar dentro de la parcela, no se puede hacer lo que uno quiera en su territorio porque eso va a afectar las operaciones en todas partes”, enfatizó Uribe.

Airbnb Inc. es famosa sobre todo por sus alojamientos baratos y la incomodidad que ocasionalmente causa el hecho de quedarse en una casa ajena. Ahora, la empresa quiere volverse más atractiva incorporando a los que hace mucho ve como enemigos: los hoteles.

En un evento de la compañía el jueves, Brian Chesky, cofundador y máximo ejecutivo de Airbnb, presentó una hoja de ruta diseñada para que su servicio sea aceptado universalmente. Algunas de las iniciativas son destacar a los hoteles en su página web, un programa de fidelidad y la posibilidad de conectar a los huéspedes con alojamientos compatibles con sus presupuestos y sus gustos.

Chesky también mostró un nuevo tipo de alojamientos parecidos a hoteles, llamado Airbnb Plus. Estas casas exclusivas serán visitadas por un inspector, que determinará si cumplen con diversos requisitos, desde toallas limpias y de colores haciendo juego y electrodomésticos en buen estado hasta el compromiso de poner una selección de tés y cafés en la cocina, de forma parecida a lo que ofrecen los hoteles. Chesky también presentó un avance de una marca de lujo llamada Beyond by Airbnb. Esta red de megacasas, mansiones y áticos estará disponible para los usuarios la próxima primavera boreal.

Si bien hace años que Airbnb permite que hoteles y bed-and-breakfast se postulen discretamente en su sitio web, Chesky dio la señal más clara de que los hoteles serán parte fundamental de su estrategia para crear una agencia de viajes completa. La idea es quitarles negocios a dos agencias turísticas online, Expedia Inc. y Booking Holdings Inc., antiguamente conocida como Priceline Group. Como Airbnb cobra comisiones mucho más bajas, podría resultar muy efectivo. “Esto es muy negativo para Booking y Expedia”, dijo Kevin Kopelman, analista de Cowen & Co.

Relación combativa

Hace mucho que la relación entre Airbnb y lo que describe como “el cartel hotelero” es combativa. Antes no era posible distinguir entre hoteles y casas en alquiler en el sitio. Sin embargo, las publicaciones de hoteles en el servicio se sextuplicaron en los últimos 12 meses, según la empresa. Actualmente, el servicio cuenta 204.000 cuartos para alquilar de hoteles y bed-and-breakfast.

Pronto, Airbnb permitirá buscar hoteles en una nueva categoría llamada Boutique. No espere encontrar un motel de mala muerte ahí. Un documento creado por Airbnb para los dueños de hoteles reza: “Las cadenas hoteleras corporativas más grandes no son adecuadas para Airbnb”. La empresa dijo que inspeccionará los anuncios y se asoció con SiteMinder, un proveedor de software de reservas para unas 28.000 marcas de hoteles en todo el mundo. En los materiales de marketing distribuidos antes del evento del jueves, nunca se usa la palabra “hotel”.

Un representante de la industria hotelera estadounidense no les cree. “Se llame Plus o programa Boutique, el nuevo plan de Airbnb es una prueba más de que la empresa trata de operar en el espacio hotelero evadiendo las normas de la industria”, dijo Troy Flanagan, vicepresidente de la American Hotel and Lodging Association, una asociación profesional del sector que cuenta entre sus miembros a Marriott International Inc., Hyatt Hotels Corp. y Hilton Worldwide Holdings Inc. Sin duda hará falta tiempo para recomponer la relación.

Más de 50.000 toneladas de carga se han movido entre enero y octubre de este año por las tres líneas férreas que prestan operación comercial en el país, gracias a una docena de empresas que aceptaron la apuesta de dejar las carreteras y subirse a la locomotora. El acumulado ya duplica lo consolidado el año pasado y, en caso de concretarse la meta del Gobierno Nacional, 2019 podría cerrar con 80.000 toneladas transportadas.

La red nacional férrea se compone de 3.304 kilómetros. Hasta ahora, 1.615 kilómetros, correspondientes a los corredores que históricamente se han explotado más, se adjudicaron a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para que gestione su rehabilitación con recursos públicos y privados. Aquí figuran la concesión entre Chiriguaná y Santa Marta (245 kilómetros) y los contratos de obra pública de La Dorada-Chiriguaná (522 kilómetros) y Bogotá-Belencito (257 kilómetros). A ellas se suma el Ferrocarril del Pacífico, hoy fuera de servicio por cuenta de un proceso de caducidad de contrato. El resto de las vías están inactivas y no ofrecen las condiciones para darles uso.

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Para recuperar este medio de transporte, el Plan Nacional de Desarrollo (PND) estableció que al menos el 5 % del presupuesto del sector se debe invertir en obras ferroviarias, de manera que se llegue mínimo a unos $300.000 millones al año hasta 2022. Una de las razones del rezago actual es la poca priorización del subsector. De hecho, en la última década en promedio se asignaron a este fin solo $65.000 millones (del 1,5 % al 2 % del presupuesto para transporte).

La proyección del PND, hoja de ruta del Gobierno, es que con esta estrategia de reactivación se superen los mil kilómetros de vías férreas en operación comercial, al concretar la utilización de 657 kilómetros adicionales que ya existen y están en condiciones de prestar el servicio, pero aún no reciben carga.

Sin embargo, la política no es nueva. Las inversiones comenzaron en el gobierno pasado y en febrero del año pasado se retomó oficialmente la operación. El movimiento férreo creció 203 % entre septiembre de 2018 y septiembre de 2019. Además, ya hay negocios con firmas como Kimberly-Clark, Grupo Familia, Ultracem, Cerámica San Lorenzo, Gerdau Diaco y Morelco, entre otras, sin mencionar los futuros aliados con los que viene adelantando conversaciones. La relación comercial con algunos generadores de carga ya supera los doce meses.

Ana María Zambrano, gerente de Proyectos Férreos de la ANI, atribuyó el resultado al hecho de que por primera vez se incluyó en los contratos firmados con los operadores de los ferrocarriles la gestión comercial, junto a la administración y el mantenimiento, “antes solo se les encargaba recuperar la infraestructura”, explicó la funcionaria. También destacó el trabajo conjunto con las empresas que, a pesar de que en un principio obtuvieron pérdidas, tras una serie de ajustes pudieron optimizar el costo; “al final (el tren) es tan competitivo que da”, indicó.

Uno de los principales usuarios del tren, hoy por hoy, es la cementera Argos. El año pasado transportó 19.300 toneladas de cemento entre Bogotá y Belencito. Actualmente moviliza 196 toneladas en una locomotora con siete plataformas en un solo día y repite esta operación tres veces a la semana, para un total de 3.000 toneladas al mes. Además, hace poco comenzó a usar la línea Doradal-Santa Marta, en el tramo Puerto Triunfo-Puerto Wilches, y proyecta cerrar el año con 3.000 toneladas mensuales.

Tomás Restrepo, vicepresidente de la Regional Colombia de Argos, aseguró que esta no es la primera vez que apoyan la operación férrea: comenzaron en 2005, pero suspendieron los envíos tres años después, debido al deterioro de la infraestructura que dejó la ola invernal. “Cuando la ANI anunció el resurgimiento de esta alternativa en 2018, con la rehabilitación y el mantenimiento de la red, no dudamos en ser pioneros”.

El directivo destacó que están “convencidos de que esta es una excelente alternativa” y afirmó que entre las ventajas figuran, además del ahorro en costos (combustible, fletes, etc.), reducir el desgaste de las carreteras, la congestión por tráfico, el riesgo de accidentes y las emisiones de dióxido de carbono (CO2). El reporte de la ANI da cuenta de que Argos disminuyó su tiempo de transporte de tres horas a 45 minutos y sin retrasos imprevistos.

Jorge Ricardo Gutiérrez, vicepresidente de Logística y Distribución, destacó que el transporte multimodal representa la posibilidad de dinamizar la cadena de distribución primaria, buscando ser cada vez más eficientes. “Quienes participamos en el transporte de carga tenemos el reto de contribuir de forma decidida para garantizar una operación adaptable a las necesidades que se presentan. Por supuesto, vamos a seguir apostando al movimiento por tren, por nuestra gran capacidad logística; es una gran opción que fortalece la competitividad en el país”.

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A finales de enero de este año, a la lista de empresas se sumó la siderúrgica Ternium, que transportó 4.000 toneladas de palanquilla de acero desde Barranquilla hasta su planta de producción en el Eje Cafetero, en el marco de una prueba piloto, con el fin de disminuir la dependencia del transporte tradicional con camiones y reducir en 10 % el costo de los fletes.

La ruta establecida contemplaba salir en barco desde la capital del Atlántico hasta el Puerto de Gamarra, en el Cesar, con un recorrido de 477 kilómetros, seguido de un trayecto de 398 kilómetros vía férrea hacia La Dorada, en Caldas, para terminar con un viaje de 170 kilómetros por vía terrestre hasta Manizales.

“Somos conscientes de la importancia de hacer parte de esta iniciativa, que busca implementar el transporte multimodal y dinamizar el flujo de transporte de carga en el territorio colombiano. Esto, sin duda, nos permitirá no solo aportar al crecimiento de la infraestructura y competitividad en el país, sino optimizar los recursos mejorando nuestra eficiencia”, dijo en su momento Sebastián Castro, director general de Ternium para la Región Andina.

Para incentivar el uso del tren y potenciar el multimodalismo, el Gobierno viene entregando un descuento del 10 % al 15 % en la tarifa (lo que en la práctica significa subsidiar el gasto en combustible) a quienes demuestren que tienen una operación consolidada de grandes volúmenes y cumplan una serie de condiciones consignadas en un protocolo estandarizado. Argos fue la primera empresa en aplicar al incentivo en la línea de Bogotá-Belencito. Según su reporte, este semestre duplicó las toneladas mensuales y consiguió un ahorro del 15 % en los costos. Cifras de la ANI dan cuenta de que estaba moviendo casi 3.000 toneladas y ya superó las 5.000.

Este ahorro se suma al que por sus características (operación económica, alta eficiencia y gran capacidad) ofrece el tren, pues actualmente permite reducciones de costos en el transporte de carga del 10 %. Solo por poner un ejemplo, mover una tonelada entre La Dorada y Santa Marta por tren cuesta $96.000, mientras que por carretera son $140.000. Además, se espera que este ahorro llegue al 25 % o 35 % en una década.

La infraestructura en servicio

A pesar de que el ferrocarril Chiriguaná-Santa Marta estaba reservado para el transporte de carbón y se encontraba movilizando más de cincuenta millones de toneladas de este mineral al año, en septiembre pasado la concesión (Fenoco) accedió a permitir un tren semanal para todo tipo de carga que ingresa hasta el puerto. La meta es que con la diversificación del uso que se le da a la infraestructura el movimiento se incremente en 80.000 toneladas, aunque la capacidad del corredor permite hasta noventa millones de toneladas.

La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, resaltó que el llamado Ferrocarril del Norte es el más eficiente de América Latina y si solo se compara con sus pares locales está muy por encima en calidad de servicio, pues tiene una velocidad promedio de ochenta kilómetros por hora mientras los demás viajan a treinta kilómetros por hora.

En tamaño le sigue el ferrocarril La Dorada-Chiriguaná, el cual conecta con la línea férrea del norte, uniendo los puertos de la costa Atlántica con Bogotá, Tolima y el Eje Cafetero. Si bien tiene una capacidad de cinco millones de toneladas anuales, entre enero y octubre acumuló 24.700 toneladas de cemento y materia prima para cerámica y papel; una cifra importante si se considera que en 2018 solo logró 2.582 toneladas. Se espera llegar a 40.000 toneladas a final de año, cuando se firmen nuevos contratos con generadores de carga que “están fascinados” con la idea, de acuerdo con Zambrano.

La ANI señala que desde que se flexibilizó la operación de Fenoco, al menos unos doce trenes hacen el recorrido completo desde Caldas hasta la capital del Magdalena cada mes. Por ahora, hasta el puerto de Santa Marta llega un único tren tipo de treinta plataformas (350 metros) con capacidad para 800 toneladas. A pesar de que su tamaño es estándar no han logrado llenarlo y por ahora viaja a la mitad de lo que permite. Con todo, la proyección del Gobierno es llegar a tener dos trenes en la ruta; mientras eso sucede se están definiendo frecuencias.

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Finalmente, la línea Bogotá-Belencito, con dos millones de toneladas de capacidad, permite hoy la circulación de 24 trenes al mes, para un movimiento acumulado de 31.320 toneladas de cemento, acero y materias primas de la industria embotelladora entre enero y octubre de este año, 52,6 % más respecto a 2018 (20.523 toneladas). Aquí también se espera terminar el año con 40.000 toneladas. Una de sus mayores ventajas es que supera el problema de las restricciones de circulación de vehículos pesados y el tráfico pesado de la capital del país.

La apuesta del Gobierno está concentrada en estos tres corredores. Las inversiones futuras serán para optimizar la eficiencia de la infraestructura disponible, por lo que no se prevé reactivar más líneas (son 17 en total) en el mediano plazo. De hecho, el próximo año, tal como se consignó en el Plan Nacional de Desarrollo, se licitará un contrato de Asociación Público-Privada (APP) para mejorar por trayectos el Ferrocarril Central, a través de la ANI.

Lo que sí se está buscando es conexiones con potencial para integrarlas a la red. Por ejemplo, hacer el trayecto de Zulia (Norte de Santander) a Gamarra (Cesar) en tractocamión y conectarlo con la línea de La Dorada hasta Santa Marta. O llevar la carga de importación que llega a los puertos de Barranquilla en barcazas por el río Magdalena hasta Capulco y ahí pasarla a tren hasta el centro del país. La ANI analizará todas las eventuales rutas y posibles adecuaciones para poder ofrecer el servicio a los generadores de carga y llevarles una propuesta.

En ese sentido, el jueves pasado salió el primer buque que llevará carga desde el puerto de Cartagena hasta Capulco, donde pasará al modo férreo por el Ferrocarril Central. Esta ruta es clave, porque la mayoría de las exportaciones llegan a la capital de Bolívar; además, se cuenta con el respaldo de las navieras, que manifestaron su interés por probar el servicio, aprovechando la infraestructura disponible.

La gerente de proyectos férreos de la ANI aseguró que en la actualidad el mayor reto es mejorar el servicio, entendido como la capacidad que permite la infraestructura. “Nuestra visión es hacer viable la operación multimodal integral; para eso hay articulación y sinergia con otras entidades”. También contó que avanzan en seguir generando confianza, al tiempo que propician accesos carreteros, desarrollan nodos logísticos alrededor del tren, socializan el servicio para consolidar más clientes, hacen alianzas con los camioneros y revisan los costos de operación, entre otros.

Mientras tanto, el Gobierno trabaja en cuatro frentes: definir una meta de aumento en capacidad de carga con la que se puedan comprometer, revisar las características del material rodante (vagones) con el que se cuenta y el que se necesita para ofrecer el servicio a más sectores (hay interés de llevar productos agropecuarios e hidrocarburos), identificar las inversiones en infraestructura logística que se necesitan (puerto seco, bodegas, patio de contenedores) y redactar un plan maestro ferroviario que se hará público en 2020, donde se revisará la red inactiva con potencial para que la ANI la tome.

Además, la ministra de Transporte le dijo a El Espectador que recién comenzaron a trabajar en una reglamentación para permitir que haya varios operadores de tren por línea, como sucede con las aerolíneas que cubren la misma ruta. Según Orozco, ya han recibido manifestaciones de interés de cinco empresas para prestar servicio en el ferrocarril La Dorada-Chiriguaná.

Durante el taller Construyendo País # 21 que se lleva a cabo en la ciudad de Manizales (Caldas) La Agencia Nacional de Tierras (ANT) otorgó 55 títulos de propiedad a familias de bajos recursos del departamento. 

Las personas favorecidas con estas propiedades son hogares de los municipios de Neira, Samaná y Pensilvania. Varios de ellos se dedican a labores del campo de manera informal y contarán con el respaldo legal que los acredita como propietarios de predios rurales. 

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“El otorgamiento de los títulos transforma la vida de los campesinos favorecidos y de sus familias, les permite ser sujetos de crédito y les abre las puertas para acceder a la oferta institucional del Gobierno, de modo que puedan desarrollar actividades productivas lícitas, orientadas a mejorar su calidad de vida”, aseguró la Directora de la ANT, Myriam Martínez, a través de un comunicado.

En el marco del evento, la agencia resaltó otros proyectos para familias de bajos recursos que viene realizando en el departamento de Caldas, como la formalización de 309 predios, en beneficio de 314 familias. 

A su vez, la dirección de Asuntos Étnicos de la ANT se refirió a la ampliación del Resguardo Indígena Embera Chamí La Albania, que ha beneficiando a 77 hogares de Risaralda, según el comunicado. 

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La entrega de títulos hace parte de la política de formalización rural liderada por el Gobierno Nacional, el Ministerio de Agricultura y la ANT. Otras familias de bajos recursos también han recibido este reconocimiento como propietarios en los departamentos de Antioquia, Córdoba, Norte de Santander y Valle del Cauca. 

El banano se convirtió en el principial producto de exportación agropecuario hacia el mercado chino. Así lo confirmó este martes Andrés Valencia, ministro de Agricultura. "Cuarenta millones de dólares más en la balanza comercial significa el cierre del déficit del sector agropecuario que tenemos con ese país", aseguró el jefe de la cartera.

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Este acuerdo se logró a pesar de la cuarentena en la que están actualmente seis predios por la posible presencia de una plaga en los cultivos de plátano y banano en La Guajira y que, además, ha encendido alertas en los bananeros de la región. Síntomas como marchitez en las plantaciones, producto del hongo Fusarium Raza 4, preocupa a los productores.

Sin embargo, el Instituto Colombiano Agropecuario (ICA) aseguró que la eventual presencia de este hongo no tendría que afectar las exportaciones de Colombia. Incluso reforzó su argumentación al decir que la eventual plaga no representa un riesgo para la salud humana.

El ICA también señaló que avanzan en el plan de contingencia para atender la sospecha de la presencia de un hongo que afecta a los cultivos de plátano y banano. Además, señaló que la afectación de esta plaga, si es que la hay, puesto que por lo pronto se mantiene la sospecha, ataca el sistema vascular de la planta, es decir, su tallo y hojas, más no el fruto.

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La entidad instaló el 10 de julio un Puesto de Mando Unificado Nacional en Bogotá. "A partir de la fecha se instala el primer PDMU Regional en Magdalena y próximamente se instalarán otros en Cesar, La Guajira y Antioquia, departamentos con gran presencia de cultivos de banano y plátano", explicó la entidad. Y, el viernes 26 de julio se instaló el Puesto de Mando Unificado en Urabá. 

También se anunciaron puestos de mando en los departamentos de Magdalena, La Guajira y Cesar. "Se hizo énfasis en las medidas que se tomarán en los puertos relacionadas con las acciones de desinfección para los contenedores que ingresen y salgan del país", comunicó el ICA.  

Este lunes comenzaron en Avianca los procesos disciplinarios a los pilotos de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac) que lideraron la huelga que se efectuó entre el 20 de septiembre y el 9 de noviembre de 2017. Y aunque en un comunicado la aerolínea dijo que la investigación se hará con transparencia, y con base a la Convención Colectiva de Trabajo, el sindicato denuncia la ilegalidad de este proceso. (Lea Arrancan los procesos disciplinarios en Avianca por la huelga de pilotos)

Mediante un comunicado la Acdac denunció que “La compañía programó unos 240 procesos disciplinarios entre el 26 de febrero y el 6 de marzo, 26 diarios, 13 simultáneos a las 8 de la mañana y 13 simultáneos a las 2 de la tarde. Con el volumen y simultaneidad de los procesos, la empresa muestra de un lado su intención de llevar a cabo este proceder ilegal antes de que la justicia corrija sus errores y, por otro lado, el propósito de intimidar a los socios por la vía de la violación a su derecho a la defensa y al debido proceso”.

El sindicato también indica que “los cargos formulados a los pilotos corresponden a su participación activa en el cese de actividades y a la no presentación a las programaciones asignadas durante el cese. Es de anotar que el mismo Reglamento Interno de Trabajo de la aerolínea establece que en tales casos los trabajadores no están obligados a acudir al lugar de trabajo”.

Asimismo, la Acdac indica que los pilotos no pueden ser despedidos apoyándose en el Laudo Arbitral que profirió el Tribunal de Arbitramento el 7 de diciembre de 2017, cláusula 31 y de acuerdo con la cláusula 23 de la Convención Colectiva vigente, que indica: “La empresa se compromete a no ejercer directa o indirectamente ninguna clase de represalias contra el personal de Acdac y quienes sin estar sindicalizados hayan adherido al pliego de peticiones. En consecuencia, no habrá despidos, suspensiones, multas, discriminación para asignación de vuelos, llamados al retiro o jubilaciones”.

Por su parte Avianca justifica el proceso en que el pasado 9 de febrero la Corte Suprema de Justicia ratificó la ilegalidad del cese de actividades. Un falló que le daría la competencia a la aerolínea para realizar sanciones si lo considera pertinente, incluso despidos.

En el primer grupo de pilotos citados para este lunes 26 de febrero a las 8.00 a.m. se encuentran el Capitán Jaime Hernández Sierra y el Capitán Jorge Mario Medina Cadena, es decir el presidente y vicepresidente de Acdac respectivamente.

La junta de accionistas de Nissan Motor ratificó la destitución del expresidente Carlos Ghosn como consejero de la compañía, lo que deja atrás las dos décadas de liderazgo del ejecutivo y abre una nueva era para la gobernanza de la empresa.

En una junta extraordinaria celebrada en Tokio, los más de 4.000 accionistas del fabricante nipón de vehículos votaron a favor de despojar a Ghosn de su puesto en la junta directiva y cortaron la última vinculación que quedaba entre la empresa y el exejecutivo, que fue despedido también de su cargo de presidente el 22 de noviembre de 2018. (Lea: Nuevamente es detenido el expresidente de Renault-Nissan, Carlos Ghosn)

La junta también confirmó el despido como consejero de Greg Kelly, otro exdirectivo cercano a Ghosn y al que se considera clave en la comisión de las irregularidades financieras que le costaron el puesto, así como la inclusión en la junta directiva del presidente de Renault, Jean-Dominique Senard.

Nissan cerró de este modo la "era Ghosn", durante la cual el que fuera una de las figuras más respetadas del sector logró salvar de la quiebra a la compañía e impulsó su integración en la alianza con Renault, período que terminó de forma abrupta con la detención del exdirigente en Japón en noviembre.

"La decisión de hoy supone una importante piedra de toque en nuestra respuesta a las malas conductas financieras", dijo el actual máximo directivo de la empresa, Hiroto Saikawa, que asumió el liderazgo de Nissan tras la caída de Ghosn.

El directivo nipón aludió de este modo a las irregularidades financieras presuntamente cometidas por el expresidente de la empresa, quien volvió a ser detenido el pasado jueves después de que la fiscalía presentarse nuevos cargos en su contra por un supuesto delito de abuso agravado de confianza.

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Saikawa destacó ante los accionistas que sus prioridades serán "estabilizar la alianza" formada por Nissan, Renault y Mitsubishi y "minimizar el impacto en sus operaciones y la inquietud entre los empleados", así como devolver a la empresa "al camino del crecimiento".

El actual CEO añadió que se planteará su futuro "una vez se alcance el punto en que pueda ceder el mando al próximo (líder)", al ser preguntado sobre los accionistas sobre la posibilidad de que dimita para asumir responsabilidades por el "caso Ghosn".

Saikawa forma parte del Consejo de Administración de Nissan donde Senard, máximo responsable de Renault, ocupará uno de los puestos vacantes dejados por Ghosn -quien también ejercía de director del Consejo- y Kelly.

Senard, a su vez, se ha puesto a la cabeza de otro consejo integrado por los máximos ejecutivos de las tres firmas para intentar relanzar la alianza creada hace dos décadas sumando sinergias entre las compañías. 

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La nueva cúpula de Nissan tomará ahora medidas para mejorar su gobernanza a partir de las recomendaciones formuladas por un panel externo, entre las que figura modificar el propio Consejo de Administración para que haya una mayoría de consejeros independientes o crear un comité que supervise nombramientos y remuneraciones.

El objetivo es evitar una concentración de poder similar a la que acaparó Ghosn e irregularidades como las que supuestamente cometió el exdirigente, entre ellas ocultar a las autoridades millonarias compensaciones pactadas con Nissan y abusar de la confianza de la empresa al usar sus fondos para cubrir pérdidas financieras personales.

Ghosn obtuvo la libertad bajo fianza el pasado 6 de marzo tras pasar 108 días bajo arresto provisional debido a la acusaciones formales presentadas contra él por las citadas irregularidades, aunque el pasado jueves volvió a ser detenido por cargos adicionales.

Se sospecha que el exejecutivo habría hecho uso personal de parte de unos fondos de Nissan y Renault transferidos a una distribuidora con sede en Omán, lo que podría suponer un delito de abuso agravado de confianza.

El jefe de la defensa legal de Ghosn, Junichiro Hironaka, tiene previsto ofrecer una rueda de prensa este martes en Tokio para difundir una grabación realizada por el exdirectivo antes de su detención para pronunciarse sobre las acusaciones en su contra.

Asimismo, los medios nipones publicaron hoy que la esposa del expresidente, Carole Ghosn, abandonó hoy Japón tras negarse a hablar de forma voluntaria con la fiscalía de Tokio y después de que las autoridades niponas incautaran uno de sus dos pasaportes (libanés y estadounidense) al detener el pasado jueves a su marido. 

Alpina es una marca muy reconocida, pero ¿qué hace la Fundación Alpina?

Trabaja en el desarrollo de proyectos productivos en la zona rural del país. Estamos ubicados en seis o siete departamentos, trabajamos con población rural, población campesina, indígena y afro, desarrollando proyectos de inclusión productiva y de inclusión social tendientes a mejorar las condiciones nutricionales y alimentarias de estas familias.

Trabajó en la Presidencia de la República como coordinadora nacional de la Comisión Intersectorial para la Atención Integral de la Primera Infancia. ¿Qué podemos hacer para que todos, privados y públicos, entendamos la importancia de la primera infancia y trabajemos más por ella?

Trabajar en los procesos de construcción de políticas públicas debe, de manera fundamental, hacer procesos de movilización social, es decir, poder hacer involucramientos efectivos de los diferentes actores de la sociedad. Estamos hablando de Gobierno, academias, sociedad civil, banca multilateral, comunidades, y esto fue uno de los criterios y posibilidades de éxito de lo que Colombia ha hecho durante los últimos años en materia de primera infancia, y fue alinear en un marco de política a todos los actores, principalmente a los privados que estaban comprometidos con los temas de primera infancia, y poder hacer un salto fundamental que fue transitar de una política de Gobierno a una de Estado. Hoy Colombia tiene un desarrollo integral para la primera infancia.

Eso quiere decir que sí estamos apuntando hacia una buena primera infancia.

Hoy Colombia es líder en América Latina en cuanto a visión y desarrollos técnicos operativos y financieros de atención integral a la primera infancia.

Es psicóloga, licenciada en educación especial, con especialización en atención social y máster en desarrollo educativo. ¿Cómo debemos formar a los líderes del mañana?

Siendo coherente con el nuevo planteamiento de la política, los temas de liderazgo mirados desde los temas de autodeterminación comienzan desde la misma formación y cuidados en primera infancia, el trabajar desde una perspectiva de derechos, desde el reconocimiento del otro, nuevas formas de interacción entre adultos y niños, darles un lugar visible y de respeto a los niños desde muy pequeños, pues así empiezan a hacer bases centrales para la construcción de una nueva ciudadanía. A partir de eso, empezar el proceso de acompañamiento. El sistema educativo es fuente vertebral fundamental para el proceso de fortalecimiento de todo el capital humano de una comunidad. En ese sentido, trabajar temas de liderazgo y creación de capacidades para liderar procesos está compuesto por un componente de crianza y educación.

Posteriormente recibimos educación adicional, y eso perfila, pule, complementa, pero lo central y lo básico está en toda esta estructura educativa que acompaña el ciclo vital del ser humano.

Están trabajando en un tema de empoderamiento económico y social de mujeres rurales. ¿De qué se trata?

La hipótesis que hemos venido trabajando a través de los proyectos está referenciada a que si quisiéramos mejorar las condiciones de seguridad alimentaria de la población tendríamos que erradicar las causas que la generan: inequidad, pobreza, falta de políticas estructurales, falta de acceso a agua, baja calidad educativa. Son condiciones centrales que se manifiestan de muchas maneras. Entonces, cuando uno mira cuáles son las intervenciones más costo-eficientes para poder erradicar el problema pensando en que tengamos algún tipo de incidencia en política pública, trabajar con las niñas y las mujeres tiene un impacto mayor en temas de la efectividad de la política. Entonces nos unimos a una convocatoria que hizo la Unión Europea y hoy estamos trabajando con 400 mujeres víctimas de conflicto armado en la zona del Alto Patía, sur del Cauca, donde han tenido la falta de Estado, de acceso a servicios públicos, falta de entrar la mujer en un mundo de productividad económica.

La propuesta que tenemos es cómo concertamos con ellas el desarrollo de una línea de cadenas productivas que les revierta a ellos de manera importante y que pueda ser una alternativa a los cultivos ilícitos que en esa zona del país están bastante expandidos y con un involucramiento de muchos actores de la familia, entonces seleccionamos a las mujeres, evaluamos vocaciones agropecuarias, definimos una línea de trabajo, armamos un plan de negocio. Eso lo desarrollamos con ellos, complementamos con temas de inclusión social, empoderamiento, participación, toma de decisiones, economía del cuidado. Precisamente por esa condición de la mujer se hace más complejo.

Leí en el documento que con este programa se logra un incremento del 20 % del liderazgo y la participación de la mujer en espacios públicos y organizativos. ¿Eso también se traduce en un aumento de los ingresos económicos?

El proyecto está estudiando en cada una de las cadenas de negocio cuál va a ser, después de llegar al punto de comercialización, el incremento del ingreso que estamos esperando se pueda dar. Por una experiencia previa en temas lácteos en un proyecto que trabajó con 1.700 familias también en el Cauca, donde cerca del 35 % eran mujeres, hemos logrado que las familias mejoren hasta más de 1.000 % en ingreso anual. Tenemos de marco de referencia ese proyecto. En este que hacemos con mujeres queremos incrementar al menos en un 200 % de mejoramiento del ingreso o si no, no se hace sostenible.

¿Logrará Colombia hacer de los agronegocios la gran opción de vida de las mujeres rurales y sus familias?

Es una alternativa. No es la única y no me atrevo a decir que sea la mejor, pero sí es una alternativa, siempre y cuando el agronegocio se piense como una buena exploración de la vocación agrícola o la vocación pecuaria que tenga la mujer y su familia, pero que se lleve completo hasta la comercialización. Si nosotros no garantizamos un marco de socios comerciales, una salida de producto, un reconocimiento económico coherente con el nivel de trabajo y además asociado a variables como el acceso a la banca. Del grupo sólo el 2 % ha tenido acceso a la banca, más del 40 % no ha terminado la primaria y la mayoría son cabeza de familia. Uno mira que la población campesina tiene una posición muy crítica frente a la lógica de los subsidios y de transferencias; ellos quieren herramientas para apropiarse de proyectos que sean sostenibles.

Proyectos como este de empoderamiento femenino, ¿a qué otras regiones del país podrían extenderse?

Parte de que estos proyectos sean sostenibles es que puedan tener incidencia en política pública, y para incidir debemos mostrar que este tipo de intervenciones son posibles de ser escaladas, y eso quiere decir validarlas en otras zonas del país donde se aparten a las condiciones culturales y que ese modelo responda a una necesidad de transformar algunas familias.

Este sigue siendo un país machista y en el campo ese grado se eleva. ¿Cómo trabajar la igualdad y, con ello, superar el patriarcado rural?

Los ejercicios concretos ayudan, porque la lógica de la asociatividad, de participación, es fundamental en la construcción de tejido social, pero uno se encuentra que muchas organizaciones de mujeres son lideradas por hombres, entonces ya hay problemas. Uno de los ejercicios ha sido: vinculémoslos, vengan y ayuden a entender la realidad de lo que pasa acá. Entonces tenemos experiencias donde los hombres participan en todo este proceso de formación de las mujeres, entran y todo esto requiere un cambio. Ellas tienen el potencial pero son las condiciones externas las que no permiten que el ejercicio se dé, y ahí juega un papel fundamental el hombre. Una de las estrategias ha sido vincularlo. La otra, desde lo educativo, cómo hacemos para garantizar que el respeto por el otro permee desde el sistema educativo.

¿Y cómo han respondido los hombres?

Hay familias que han entendido que el proyecto es para el bienestar de la familia. Hay casos donde el hombre ejerce una presión muy fuerte y hacen que se retire la mujer, y creen que el hogar lo tiene todo. Hay situaciones en algunas regiones con esos patrones, pero se han hecho logros, tránsito en comprender y mirarlas con respeto.

En una entrevista para El Espectador en 2010, Antonio Tabucchi, el más portugués de los escritores italianos, me dijo que le gustaba la honestidad con que jugaba Cristiano Ronaldo y que odiaba la deshonestidad del fútbol representada por el magnate y entonces presidente de Italia, Silvio Berlusconi. (Lea la charla).

La honradez de CR7 la comprobé en Brasilia, durante el Mundial de Brasil 2014, viendo el juego en que Portugal derrotó a Ghana y aun así quedó eliminada. Me concentré en su talento con el balón, en sus movimientos tácticos, no en su narcisismo.Le sobró técnica y voluntad, a pesar de la tendinitis rotuliana que sufría en la rodilla izquierda por el cansancio de una temporada con récord de goles en campeonatos europeos y el trofeo de la Champions League.

El médico José Carlos Noronha, el mismo que operó a Radamel Falcao García, le había advertido que la lesión podía agravarse. Sin embargo, él pidió jugar hasta el último minuto; salió con una faja, no se quejó, no se disculpó con partes médicos, trató de ratificar su capacidad. De las cinco clarísimas oportunidades de gol que tuvo, apenas metió una. Cabizbajo asumió la realidad con la cara triste que se había dibujado en el cuero cabelludo con una rasuradora. Y se fue de otro Mundial sin demostrar por qué era el vigente mejor jugador del mundo. Saliendo de la cancha Mané Garrincha le vi una sonrisa resignada de “por lo menos vine a Brasil”. Fracasó, porque en Sudáfrica 2010 Portugal había llegado a octavos de final. (Le puede interesar: El Egipto que ora por Mohamed Salah).

Las posibilidades de Ronaldo en una Copa del Mundo eran mínimas mientras el fútbol de su país a nivel de selección no mejorara. Ahora tiene una nueva oportunidad con un Portugal crecido, campeón de Europa y capaz de empatarle a España en Rusia 2018 con tres goles suyos. Impuso su calidad y liderazgo del primero al último minuto. Sabe que puede ser el último Mundial que juegue y que debe brillar como en el Real Madrid cuando este superatleta alcanza el estado de gracia. Ojalá.

No cumplió el miércoles 30 de enero de 2013 durante el empate 1-1 con el Barcelona por la semifinal de la Copa del Rey, en el Santiago Bernabéu. Esa noche le vi buena voluntad y poca efectividad. Nada de “la velocidad de guepardo y la elegancia de gacel” que los diarios madridistas le atribuyen. Él mismo había advertido: “Tenemos que jugar bien porque el Barca es un equipo fantástico”. Pero fue Varane, el francés, quien salvó la dignidad del equipo local con un golazo de cabeza cuando ya Ronaldo se había dado por vencido ante un Barça con un Messi también desdibujado. ¿Cuál de los dos aprovechará mejor este Mundial?

(Siga los detalles del Mundial en el especial de El Espectador).

Egipto no solo sufre hoy por Mohamed Salah lesionado y la derrota ante Uruguay, sino por su realidad nacional. Estuve en El Cairo, la capital egipcia, en enero de 2017. El tema en las calles y en los periódicos no era el régimen de Abdelfatah al Sisi, ni el terrorismo, ni los problemas limítrofes con Israel, sino el fútbol. Mohamed Aboutrika, uno de los jugadores más queridos había sido incluido en una lista de terroristas por sus presuntos vínculos políticos con los Hermanos Musulmanes. (Lea: la conspiración de Putin para hacer el Mundial).

Dicho movimiento ganó en elecciones libres la Presidencia de la República, con Mohamed Morsi como candidato, luego de que la llamada revolución de la Primavera Árabe tumbara la dictadura de 30 años de Hosni Mubarak, a comienzos de 2011. En julio de 2013, un golpe militar, liderado por el entonces comandante del Ejército, Al Sisi, encarceló a Morsi y ordenó la persecución de los simpatizantes del movimiento que encarnó las fugaces esperanzas de vivir en un país con libertades plenas. (Contexto: Egipto bajo la ley del silencio).

Gracias a un guía y traductor árabe, cairotas me hablaron de ese descontento al que se sumaba el uso del fútbol como arma de manipulación política, pues, en ese instante, la Selección de Egipto, dirigida por el técnico argentino Héctor Cúper, jugaba la fase final de la Copa de África, en Gabón, en la que terminó subcampeón, tras perder con Camerún. Al Sisi se valía de los triunfos del equipo nacional y de los goles de Mohamed Salah para hacer propaganda de un país feliz y, al tiempo, perseguía a Aboutrika, retirado en 2013 y dedicado a comentarista de prensa. Aboutrika, de 38 años de edad, era un mediocampista equivalente a ‘El Pibe’ Valderrama en Colombia.

En el barrio de Giza, donde nació, lo llaman El Mago y El Santo. Son los hinchas del club local Al Ahli, el que más trofeos ha ganado en África. Aboutrika jugó 105 partidos con  Egipto, ganó dos Copas de África, cinco Champions africanas y fue elegido mejor jugador del continente. Aún así, enfrenta un juicio y debió irse a vivir a Catar. Desde allá es amigo y consejero de la nueva generación, en cabeza de Salah, entonces jugador de la Roma y hoy goleador del Liverpool. Salah vive al tanto de lo que ocurre en su país. Es ídolo en el mundo árabe, entre musulmanes y cristianos que aplazan diferencias para orar por él.

Los tenderetes callejeros de El Cairo estaban llenos de muñecos y afiches que resaltaban su barba y el número diez. Se hablaba de su humildad y su ayuda a los pobres. En Nagrig, donde nació, la escuela local lleva su nombre. Hoy es imagen de Uber y de campañas antidrogas. Se acerca a los 30 millones de seguidores en redes sociales. Con este poder podría convocar a otra revolución, pero, por ahora, está concentrado en el Mundial de Rusia. Luego ayudará a su amigo y a quienes pueda, como siempre.

Mientras tanto, el enfrentamiento entre radicalismos políticos y religiosos se ha trasladado a los estadios de El Cairo y Port Said, donde ha habido choques con víctimas de por medio y eso ha obligado a suspender en varias ocasiones la liga nacional. A finales de 2013 Ahmed Abdel Zaher, jugador del Al Ahli, fue echado del club tras celebrar un gol dibujando con cuatro dedos la señal de los islamistas. Aunque no lo pueden manifestar, entre los futbolistas egipcios hay temor porque su pensamiento político o religioso los convierta en perseguidos o fichas del poder dominante, como ocurrió en Irak donde llegaron a ser encarcelados y torturados por el régimen de Sadam Hussein si no ganaban los juegos.

El fútbol es una válvula de escape de esta sociedad oprimida. En El Cairo no abundan canchas para practicarlo, y las que vi eran de tierra y arena. Niños jugaban descalzos en arcos improvisados con piedras. Lucían camisetas raídas de Aboutrika y Salah.

(Siga el Mundial a través del especuial de El Espectador).

A mediados de 2016 nadie esperaba que Kobe Bryant, una vez retirado, volviera a ganar un trofeo. Pero el exastro del básquetbol se reinventó y en marzo de 2017 sumó un Óscar a sus cinco anillos de campeón de la NBA luego de ganar el galardón a mejor corto animado por Daer Basketall, un poema en el que relata el anuncio de su retiro. Este domingo, la leyenda de Los Angeles Lakers falleció a sus 41 años. 

Cinco anillos de la NBA, un premio a Jugador Más Valioso de la temporada, 18 participaciones en el Partido de las Estrellas, dos oros olímpicos, tercer máximo anotador de la historia... y hasta un Óscar.

Lea: ¿Quién era Kobe Bryant, la leyenda de la NBA que falleció en un accidente aéreo?

"Si soy sincero, se siente mejor que ganar un campeonato (de la NBA). Es increíble, una locura", dijo Bryant, honesto, con la estatuilla en la mano tras la ceremonia.

'La Mamba Negra', como se le conocía, ya no será más el hombre que anotó 81 puntos ante los Raptors de Toronto en un patrido en 2006. Tampoco el jugador capaz de liderar a su equipo a victorias imposibles con canastas inverosímiles en los últimos segundos como aquella ante los Miami Heat del 5 de diciembre de 2009 cuando, sobre la bocina, anotó el triple del triunfo para los de púrpura y oro.

"Fue el tiro más afortunado que lancé nunca. Por lejos", explicó entonces con una sonrisa.

El domingo, no fue la suerte quien lo acompañó sino el talento. El suyo, el de Glean Keane y el del mítico John Williams, autor de la música del corto.

Bryant nunca se conformó con ser solo un jugador de básquetbol. Ni siquiera uno de los mejores de la historia. Polivalente y polifacético, el originario de Filadelfia quiere dejar su impronta también lejos de las canchas.

Una pasión con la que Bryant corría por la cancha, donde en ocasiones entraba en un estado de trance que recordaba a Michael Jordan, mandíbula desencajada incluida, es con la que el Kobe de hoy invierte en sus negocios y sigue recogiendo premios.

"La pregunta debe ser '¿Cuál es mi pasión?' Y no '¿dónde puedo ganar más dinero?' Cuando encuentras esa siguiente pasión (después de retirarte), todo lo demás tendrá sentido", subrayó en agosto de 2017.

En el Dolby Theatre de Hollywood, "Dear Basketball" competía contra "Garden Party", "Lou", "Negative Space" y "Revolting Rhymes". Cuando Bryant escuchó su nombre, su sonrisa volvió a ser la misma que la que mostró por primera vez tras ganar 4-2 en la final a los Indiana Pacers en el 2000 o la que lució una década después, en 2010, tras batir 4-3 a los Boston Celtics.

Había vuelto el Kobe ganador."Lo más difícil cuando vuelves a empezar es templar tu ego y arrancar de nuevo. Tienes que aprender los fundamentos de las cosas otra vez".

Walt Disney, JK Rowling, Steve Jobs y John Williams son sus referencias. ¿Su objetivo? "Contar grandes historias para ayudar a que las nuevas generaciones se inspiren para lograr cosas épicas".

Para ello, Bryant reconoció haber aprendido de Oprah Winfrey y Shonda Rimes. "Cuando tienes mentores así en tu vida, todo tiende a salir de forma natural".

Y de forma natural fundó "Kobe Inc." lanzó un fondo de inversión de 100 millones de dólares. Hasta 13 jugadores en la historia de la NBA tienen más títulos que Bryant, comenzando por Bill Russell, 'El Señor de los Anillos', con 11. 

Pero ninguno de ellos ganó un Óscar. Tampoco leyendas de la interpretación como Johnny Depp, Bill Murray, Harrison Ford, Will Smith o Samuel L. Jackson. 

Kobe Bryant rompió barreras. Ha derribado el estereotipo por el que un deportista no podía dedicarse a otra cosa de forma exitosa. Se ha reconvertido, transformado, como tantas veces hizo a lo largo de su carrera como jugador. 

"Y los dos sabemos que, haga lo que haga después, siempre seré ese chico con las medias enrolladas, la papelera en la esquina, cinco segundos en el reloj de posesión, la bola en mis manos. 5... 4... 3... 2... 1". 

"Y el ganador del Óscar fue... Kobe Bryant". Acabó su función.