Ciudades con escala humana

Hace una semana, en un foro de espacio público organizado por la administración de Bogotá, la secretaria de Hábitat, María Mercedes Maldonado, reflexionó sobre cómo el diseño urbano ha descuidado el espacio público de la cotidianidad, “esos pequeños lugares que le dan sentido a la vida, el pequeño parque donde uno se puede sentar al atardecer, la esquina donde jugamos con los amigos cuando somos jóvenes”. Un tema que es más evidente en los barrios populares, donde el espacio entre las viviendas y las vías es apenas el necesario para transitar. Nada más allá.

La reflexión de la secretaria Maldonado me hizo recordar de inmediato el documental The Human Scale, un trabajo realizado por el danés Andreas Mol Dalsgaard el cual precisamente muestra los problemas que han llegado con el incontenible crecimiento de las ciudades y la manera como llegamos al estado de aislamiento que se tomó las urbes del mundo.

 “¿Cómo nos afecta como personas cuando cambia el paisaje físico o cuando desaparece un pasillo social, un rincón del barrio o un lugar de encuentro?”. Los cuestionamientos que hace Dalsgaard son los que por décadas parecieran haberse olvidado en el desarrollo de las ciudades y megaciudades de nuestro mundo. Esas en las que en 2050 vivirá más del 80% de las personas y algunas de las cuales ya han empezado a controvertir lo que hasta ahora ha sido una especie de ley en la forma de construir: elevados edificios, imitando el modelo gringo de los rascacielos, con sus grandes autopistas.

Una de las premisas del documental es que la ciudad se concibió como una máquina para vivir. ¿Cómo pudo ocurrir eso? Para explicar este capítulo reciente en la concepción de las ciudades, el danés se basó en la investigación del danés Jan Gehl, que se ha dedicado al estudio del comportamiento de las personas en las urbes y a la creación de proyectos que reivindiquen el espacio para la intimidad y las personas.

“Primero dimos forma a nuestras ciudades, ahora nuestras ciudades nos dan forma a nosotros”

Para comprender cuáles fueron los momentos definitivos en el desorden urbano actual, Gehl cuenta cómo el boom económico y el despegue industrial en los países occidentales hicieron que la gente se mudara del campo a las ciudades. Especialmente en la década de 1960 se aceleró la construcción de viviendas bajo el modelo modernista de Le Corbusier, con unidades lejanas y grandes autopistas y la sentencia “separación total”, que el suizo repite en una de las imágenes del documental.

Este modelo trajo sus problemas para los habitantes de las urbes. Gehl muestra que fue en este momento cuando las viviendas, la ciudad, se concibieron como una máquina para vivir. El arquitecto danés se opone radicalmente a esta visión y dice que “si en algún momento alguien quisiese pagar a unos urbanistas profesionales por una idea que destruyera la vida en la ciudad, nadie lo haría mejor que los modernistas”.

Para mostrar de una forma sencilla cómo es que el modelo avasallador ha tenido efectos en nuestras vidas, el documental muestra casos como el del desarrollo de China, el país con el crecimiento económico más acelerado y donde especialmente en los últimos 30 años la gente ha emigrado aún más hacia las ciudades.

Allí también se adoptó el modelo de las ciudades occidentales, con casas a las afueras y largas autopistas. Se ha perdido la estrechez del barrio. “Ahora tienes más presión a la hora de ir al trabajo, porque tienes que recorrer una mayor distancia y gastas más tiempo del que tienes en el día. Se podría hacer una planificación pensada en el ser humano”, dice una experta del centro de Ciudades Sostenibles de China.

Desafiar los esquemas

Justamente, con su trabajo de investigación Gehl desafió el enfoque de la planificación centrada en el carro. Quiso conocer los efectos que la forma de construcción de las ciudades tenía en el estilo de vida de las personas, por lo que reunió a algunos colegas y a sus estudiantes para analizar los patrones de la gente en las calles principales de Copenhague, que en la década de los 60 comenzaron a convertirse en peatonales. El resultado, relata Andreas Mol Dalsgaard, fue ver la manera impresionante como se multiplicaba la vida pública. Así, entre fuertes apuntes críticos e imágenes contundentes sobre el desespero con el tráfico, el documental muestra otras ciudades que se han atrevido a cambiar su visión. “De los vehículos aprendimos que si haces más carreteras, tendrás más tráfico”, dice Gehl.

Hoy la discusión que dan y reclaman muchas ciudades en el mundo es cómo revivir los espacios públicos y redifinirlos, luego de un largo proceso en el que la vida de las personas se estaba privatizando por completo, como dice Gehl, con la pérdida de los lugares para el encuentro entre extraños.

Un caso muy particular que hoy discuten los amantes del tema urbano es el de Nueva York, ciudad del país referente del modelo enfocado en el automóvil, pero que le ha hecho frente a esa tradición para innovar con pequeñas estrategias de cambio. Hace unos meses William Vallejo, encargado de la gerencia de proyectos del Departamento de Transporte de esa ciudad estadounidense, habló en Bogotá del impresionante cambio que ha vivido en la última década, por ejemplo, la instalación de más de 50 plazas entre 2006 y 2012 para el encuentro de caminantes. De acuerdo con este caleño, el objetivo de la administración es que cada neoyorquino viva a menos de 10 minutos a pie de un espacio público al aire libre.

Tan sólo en calles como Times Square, que se destinó a los peatones, circulan al día alrededor de 350.000 personas al día. También hubo una reducción de 63% en pasajeros y motociclistas heridos en Nueva York, resalta Vallejo, y el número de usuarios de la bicicleta ha aumentado en 58% desde 2008.

En The Human Scale, la inspectora del Departamento de Transporte de Nueva York, Jannette Sadik-Khan, cuenta que la idea de desplazarse rápidamente por las megaavenidas se debe en gran parte al legado de las construcciones hechas en 1950 por Robert Moses. Así que hubo bastante persistencia de parte de los encargados de transformar las vías en senderos para peatones y ciclistas. De hecho, la gente decía: “sillas plegables, de saldo. Eso no es Times Square”, dice uno de los miembros de Ghel Architects.

Otra es la apuesta que han emprendido en Bangladesh. Los miembros del comité de urbanismo y gobierno de la ciudad de Daca y otros activistas han traducido los libros de Jan Gehl para dar un enfoque diferente a la planificación en esa urbe. Allí la gente más pobre, entre todos los pobres de Bangladesh, ha padecido el desastre de tener deplorables espacios públicos. Paradójicamente, mientras en ciudades como Bogotá aún la gente protesta por el trancón exigiendo más vías, en Daca los ciudadanos se cansaron de que el Gobierno pidiera préstamos para infraestructura de vehículos particulares y salieron a la calle a protestar, como lo muestra una de las imágenes del documental. “Ellos no pagan los préstamos, la mayor parte de los que pagan estos préstamos no utilizan siquiera el coche. Es barato hacer aceras buenas, pero el entorno peatonal es pobre y los accidentes de tráfico aumentan”, fueron las voces de algunos de los participantes del movimiento.

Con los testimonios de activistas y expertos urbanistas de Ghel Architects, así como las imágenes del caos en las calles, el documental termina haciendo una crítica a esa falta de regulación que generalmente permite que los desarrolladores de proyectos de construcción hagan edificios y viviendas a su antojo. Una crítica a la sociedad que piensa que el crecimiento económico es lo único que preocupa. El nobel de economía Joseph Stiglitz criticó, en el pasado Foro Urbano Mundial en Medellín, el hecho de que los gobiernos siguieran este modelo que sólo aumenta desigualdades si no se tiene en cuenta la sostenibilidad social y ambiental.

¿Las ciudades se piensan para los cuatro años que dura un gobierno o para 100 años?, pregunta el director danés del documental. La mirada propositiva y crítica de este trabajo finaliza con una frase de Jan Gehl que recoge el mensaje dirigido a gobernantes y constructores: “No cuesta nada ser amable con la gente en la planeación de la ciudad. Comparado con otras inversiones, no cuesta nada”.

Comienzan los Diálogos de Alto Nivel Río +20 en Bogotá.

Este domingo, en Bogotá comenzarán los Diálogos de Alto Nivel conocidos como Río+20, luego de que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible, realizada por primera vez en 1992, decidiera tener encuentros anuales para construir los compromisos de la Agenda Global.
El año, pasado el primer encuentro anual se realizó en Berlín y se enfocó en la aplicación de los objetivos trazados en Río en el documento de 53 páginas llamado “El futuro que queremos”.

Ahora que la capital colombiana fue elegida como sede, uno de los objetivos es animar a otras ciudades a cumplir las promesas de Río+20, luego de que este encuentro terminara con críticas de ambientalistas y sectores sociales por el bajo compromiso de los líderes mundiales y la falta de acciones concretas para un mejor futuro.

Del 10 al 12 de agosto en la Plaza de los Artesanos, las ciudades que hacen parte de los países miembros de Naciones Unidas estarán presentes con 70 expertos nacionales e internacionales, 21 representantes de otros países y más de 150 delegados de diferentes gobiernos.

El alcalde de Quito (Ecuador), Mauricio Rodas; la alcaldesa de Santa Mónica (California), Sara Castro, y el alcalde de Sucre (Bolivia), Moisés Torres, hacen parte del panel de expertos que compartirá la experiencia de sus ciudades en materia de sostenibilidad.

Los tres ejes en los que se centrará el Diálogo de Alto Nivel de Bogotá son las ciudades, el transporte y el turismo sostenible.

Hace una semana, en un foro de espacio público organizado por la administración de Bogotá, la secretaria de Hábitat, María Mercedes Maldonado, reflexionó sobre cómo el diseño urbano ha descuidado el espacio público de la cotidianidad, “esos pequeños lugares que le dan sentido a la vida, el pequeño parque donde uno se puede sentar al atardecer, la esquina donde jugamos con los amigos cuando somos jóvenes”. Un tema que es más evidente en los barrios populares, donde el espacio entre las viviendas y las vías es apenas el necesario para transitar. Nada más allá.

La reflexión de la secretaria Maldonado me hizo recordar de inmediato el documental The Human Scale, un trabajo realizado por el danés Andreas Mol Dalsgaard el cual precisamente muestra los problemas que han llegado con el incontenible crecimiento de las ciudades y la manera como llegamos al estado de aislamiento que se tomó las urbes del mundo.

 “¿Cómo nos afecta como personas cuando cambia el paisaje físico o cuando desaparece un pasillo social, un rincón del barrio o un lugar de encuentro?”. Los cuestionamientos que hace Dalsgaard son los que por décadas parecieran haberse olvidado en el desarrollo de las ciudades y megaciudades de nuestro mundo. Esas en las que en 2050 vivirá más del 80% de las personas y algunas de las cuales ya han empezado a controvertir lo que hasta ahora ha sido una especie de ley en la forma de construir: elevados edificios, imitando el modelo gringo de los rascacielos, con sus grandes autopistas.

Una de las premisas del documental es que la ciudad se concibió como una máquina para vivir. ¿Cómo pudo ocurrir eso? Para explicar este capítulo reciente en la concepción de las ciudades, el danés se basó en la investigación del danés Jan Gehl, que se ha dedicado al estudio del comportamiento de las personas en las urbes y a la creación de proyectos que reivindiquen el espacio para la intimidad y las personas.

“Primero dimos forma a nuestras ciudades, ahora nuestras ciudades nos dan forma a nosotros”

Para comprender cuáles fueron los momentos definitivos en el desorden urbano actual, Gehl cuenta cómo el boom económico y el despegue industrial en los países occidentales hicieron que la gente se mudara del campo a las ciudades. Especialmente en la década de 1960 se aceleró la construcción de viviendas bajo el modelo modernista de Le Corbusier, con unidades lejanas y grandes autopistas y la sentencia “separación total”, que el suizo repite en una de las imágenes del documental.

Este modelo trajo sus problemas para los habitantes de las urbes. Gehl muestra que fue en este momento cuando las viviendas, la ciudad, se concibieron como una máquina para vivir. El arquitecto danés se opone radicalmente a esta visión y dice que “si en algún momento alguien quisiese pagar a unos urbanistas profesionales por una idea que destruyera la vida en la ciudad, nadie lo haría mejor que los modernistas”.

Para mostrar de una forma sencilla cómo es que el modelo avasallador ha tenido efectos en nuestras vidas, el documental muestra casos como el del desarrollo de China, el país con el crecimiento económico más acelerado y donde especialmente en los últimos 30 años la gente ha emigrado aún más hacia las ciudades.

Allí también se adoptó el modelo de las ciudades occidentales, con casas a las afueras y largas autopistas. Se ha perdido la estrechez del barrio. “Ahora tienes más presión a la hora de ir al trabajo, porque tienes que recorrer una mayor distancia y gastas más tiempo del que tienes en el día. Se podría hacer una planificación pensada en el ser humano”, dice una experta del centro de Ciudades Sostenibles de China.

Desafiar los esquemas

Justamente, con su trabajo de investigación Gehl desafió el enfoque de la planificación centrada en el carro. Quiso conocer los efectos que la forma de construcción de las ciudades tenía en el estilo de vida de las personas, por lo que reunió a algunos colegas y a sus estudiantes para analizar los patrones de la gente en las calles principales de Copenhague, que en la década de los 60 comenzaron a convertirse en peatonales. El resultado, relata Andreas Mol Dalsgaard, fue ver la manera impresionante como se multiplicaba la vida pública. Así, entre fuertes apuntes críticos e imágenes contundentes sobre el desespero con el tráfico, el documental muestra otras ciudades que se han atrevido a cambiar su visión. “De los vehículos aprendimos que si haces más carreteras, tendrás más tráfico”, dice Gehl.

Hoy la discusión que dan y reclaman muchas ciudades en el mundo es cómo revivir los espacios públicos y redifinirlos, luego de un largo proceso en el que la vida de las personas se estaba privatizando por completo, como dice Gehl, con la pérdida de los lugares para el encuentro entre extraños.

Un caso muy particular que hoy discuten los amantes del tema urbano es el de Nueva York, ciudad del país referente del modelo enfocado en el automóvil, pero que le ha hecho frente a esa tradición para innovar con pequeñas estrategias de cambio. Hace unos meses William Vallejo, encargado de la gerencia de proyectos del Departamento de Transporte de esa ciudad estadounidense, habló en Bogotá del impresionante cambio que ha vivido en la última década, por ejemplo, la instalación de más de 50 plazas entre 2006 y 2012 para el encuentro de caminantes. De acuerdo con este caleño, el objetivo de la administración es que cada neoyorquino viva a menos de 10 minutos a pie de un espacio público al aire libre.

Tan sólo en calles como Times Square, que se destinó a los peatones, circulan al día alrededor de 350.000 personas al día. También hubo una reducción de 63% en pasajeros y motociclistas heridos en Nueva York, resalta Vallejo, y el número de usuarios de la bicicleta ha aumentado en 58% desde 2008.

En The Human Scale, la inspectora del Departamento de Transporte de Nueva York, Jannette Sadik-Khan, cuenta que la idea de desplazarse rápidamente por las megaavenidas se debe en gran parte al legado de las construcciones hechas en 1950 por Robert Moses. Así que hubo bastante persistencia de parte de los encargados de transformar las vías en senderos para peatones y ciclistas. De hecho, la gente decía: “sillas plegables, de saldo. Eso no es Times Square”, dice uno de los miembros de Ghel Architects.

Otra es la apuesta que han emprendido en Bangladesh. Los miembros del comité de urbanismo y gobierno de la ciudad de Daca y otros activistas han traducido los libros de Jan Gehl para dar un enfoque diferente a la planificación en esa urbe. Allí la gente más pobre, entre todos los pobres de Bangladesh, ha padecido el desastre de tener deplorables espacios públicos. Paradójicamente, mientras en ciudades como Bogotá aún la gente protesta por el trancón exigiendo más vías, en Daca los ciudadanos se cansaron de que el Gobierno pidiera préstamos para infraestructura de vehículos particulares y salieron a la calle a protestar, como lo muestra una de las imágenes del documental. “Ellos no pagan los préstamos, la mayor parte de los que pagan estos préstamos no utilizan siquiera el coche. Es barato hacer aceras buenas, pero el entorno peatonal es pobre y los accidentes de tráfico aumentan”, fueron las voces de algunos de los participantes del movimiento.

Con los testimonios de activistas y expertos urbanistas de Ghel Architects, así como las imágenes del caos en las calles, el documental termina haciendo una crítica a esa falta de regulación que generalmente permite que los desarrolladores de proyectos de construcción hagan edificios y viviendas a su antojo. Una crítica a la sociedad que piensa que el crecimiento económico es lo único que preocupa. El nobel de economía Joseph Stiglitz criticó, en el pasado Foro Urbano Mundial en Medellín, el hecho de que los gobiernos siguieran este modelo que sólo aumenta desigualdades si no se tiene en cuenta la sostenibilidad social y ambiental.

¿Las ciudades se piensan para los cuatro años que dura un gobierno o para 100 años?, pregunta el director danés del documental. La mirada propositiva y crítica de este trabajo finaliza con una frase de Jan Gehl que recoge el mensaje dirigido a gobernantes y constructores: “No cuesta nada ser amable con la gente en la planeación de la ciudad. Comparado con otras inversiones, no cuesta nada”.

Comienzan los Diálogos de Alto Nivel Río +20 en Bogotá.

Este domingo, en Bogotá comenzarán los Diálogos de Alto Nivel conocidos como Río+20, luego de que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible, realizada por primera vez en 1992, decidiera tener encuentros anuales para construir los compromisos de la Agenda Global.
El año, pasado el primer encuentro anual se realizó en Berlín y se enfocó en la aplicación de los objetivos trazados en Río en el documento de 53 páginas llamado “El futuro que queremos”.

Ahora que la capital colombiana fue elegida como sede, uno de los objetivos es animar a otras ciudades a cumplir las promesas de Río+20, luego de que este encuentro terminara con críticas de ambientalistas y sectores sociales por el bajo compromiso de los líderes mundiales y la falta de acciones concretas para un mejor futuro.

Del 10 al 12 de agosto en la Plaza de los Artesanos, las ciudades que hacen parte de los países miembros de Naciones Unidas estarán presentes con 70 expertos nacionales e internacionales, 21 representantes de otros países y más de 150 delegados de diferentes gobiernos.

El alcalde de Quito (Ecuador), Mauricio Rodas; la alcaldesa de Santa Mónica (California), Sara Castro, y el alcalde de Sucre (Bolivia), Moisés Torres, hacen parte del panel de expertos que compartirá la experiencia de sus ciudades en materia de sostenibilidad.

Los tres ejes en los que se centrará el Diálogo de Alto Nivel de Bogotá son las ciudades, el transporte y el turismo sostenible.