La reglamentación de plataformas tipo Uber podría darse este año

En 2021 se cumplen ocho años de la llegada de Uber a Colombia, plataforma que en su momento fue pionera de lo que hoy se ha convertido en la fuente de sustento de casi 380.000 familias en el país.

En materia legal estas aplicaciones, las cuales intermedian el transporte de pasajeros mediante vehículos particulares, siguen sin contar con una regulación, manteniéndose en un gris que deja casi que a voluntad de las tecnológicas el bienestar de los conductores y de los usuarios, además de ser, como lo argumenta el gremio taxista, una competencia desleal para quienes por décadas se han encargado de esta labor.

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Hay que recordar que a principios de 2020, Uber anunció su salida de Colombia por un fallo de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC), pero regresó días más tarde amparada bajo una nueva actividad económica que le brindaría un blindaje para operar en el país: el arrendamiento de vehículos con conductor. Esta figura ha sido aprovechada por otras tecnológicas, como MAT, una nueva plataforma colombiana que encendió sus motores hace pocos meses en Bogotá.

Según el representante a la Cámara por Bogotá, Mauricio Toro, no se ha podido demostrar que el negocio de arrendamiento de vehículos con conductor sea ilícito. “Ese es el mecanismo que están usando las plataformas y está perfectamente permitido en el Código de Comercio de Colombia. Uno puede acceder a este servicio para trayectos específicos, tanto así que hasta hoy no hay sanciones”, dice.

Pero esta ‘jugadita legal’ no es suficiente para resolver el debate que por años se ha dado en el país alrededor de estas plataformas, pues sigue existiendo una cancha desnivelada en contra de los taxistas, y las reglas de juego continúan estando a merced de las plataformas, quienes hasta el momento se han autorregulado para intentar ser justas, tanto con el conductor como con el pasajero.

No obstante, tras varios intentos de que se apruebe en el Congreso una ley que regule estos servicios, 2021 parece ser el año en el que se puede lograr. Pues, como lo explica Toro, quien es uno de los autores de este proyecto, “se logró que se presentara una ponencia positiva, y se aprobó con once votos a favor y solo dos en contra. Pero aún hay mucho por caminar, porque falta la votación del articulado y tres debates más. Según he ido olfateando, hay un respaldo positivo”. Se espera que los últimos debates se den el 20 de diciembre. Si obtiene la luz verde, pasará a ser ley el año entrante.

El, por lo pronto, ambiente positivo que tiene este proyecto de ley ha generado descontento en sectores del gremio de los taxistas, quienes el 7 de abril protagonizaron un ‘plan tortuga’ en Bogotá,. En sus planes está repetir la manifestación en diversas partes del país el próximo 20 de abril, y 3 de mayo.

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Parte de sus históricos reparos tienen que ver con lo injusto que es el hecho de que ellos tengan ciertas cargas económicas que no las tienen los conductores de las plataformas, como pagar por un cupo y responder por gastos relacionados a seguros e impuestos.

A esto se suma la preocupación que les genera el que la ciudad “se inunde” de carros que quieran prestar el servicio, además del impacto climático que eso generaría. En esto último no exageran, pues hay que tener en cuenta que, antes de la pandemia, la ciudad venía presentando alertas ambientales por la mala calidad del aire.

Al respecto, Toro argumenta que precisamente lo que se busca con el proyecto es “nivelar la cancha” apretando a las plataformas para que tributen más allá del IVA que hoy pagan los usuarios, para que tengan sus oficinas en el país y paguen pólizas que cubran al pasajero, conductor, peatón, espacio público y privado, además de cumplir las normas que defina el Estado en aras de garantizar un servicio de Calidad.

Además, desaparecería el sistema de cupos y las plataformas tendrían que hacer un aporte económico para retribuir la inversión que los taxistas han hecho por este concepto. “Cuando se terminen de pagar esos cupos, el dinero de las tecnológicas será invertido para mejorar el transporte público en Colombia, en formación para los conductores, en acceso a formalización, vivienda y educación. Se hará un ejercicio que quiere formalizar la labor del transportador público”, explicó Toro.

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En cuanto al eventual incremento del parque automotor de la ciudad, considera que será la dinámica de oferta y demanda la que evitará que ciudades como Bogotá se llenen de carros, es decir, llegará a un punto en el que las personas dejarán de comprar vehículos para esta labor, porque la demanda les dirá que no es negocio.

Todo también asegura que podrían implementarse sistemas como el que funciona en Nueva York, donde se estima la demanda que tiene el servicio de transporte de pasajero y se liberan unos cupos para determinadas horas del día. En estos se les da prioridad a los taxistas y, los que queden, se reparten entre las aplicaciones. De ese modo se evitaría que todo los vehículos salgan a rodar innecesariamente.

No obstante, más allá del debate entre plataformas y taxistas, la discusión debería girar en torno al usuario, en su derecho a tener de dónde elegir con base en su bolsillo, y en lo que considere que es la empresa que le brinda una mejor experiencia y sensación de seguridad. En suma, una competencia sana que conlleve a la mejora de este servicio.

En 2021 se cumplen ocho años de la llegada de Uber a Colombia, plataforma que en su momento fue pionera de lo que hoy se ha convertido en la fuente de sustento de casi 380.000 familias en el país.

En materia legal estas aplicaciones, las cuales intermedian el transporte de pasajeros mediante vehículos particulares, siguen sin contar con una regulación, manteniéndose en un gris que deja casi que a voluntad de las tecnológicas el bienestar de los conductores y de los usuarios, además de ser, como lo argumenta el gremio taxista, una competencia desleal para quienes por décadas se han encargado de esta labor.

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Hay que recordar que a principios de 2020, Uber anunció su salida de Colombia por un fallo de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC), pero regresó días más tarde amparada bajo una nueva actividad económica que le brindaría un blindaje para operar en el país: el arrendamiento de vehículos con conductor. Esta figura ha sido aprovechada por otras tecnológicas, como MAT, una nueva plataforma colombiana que encendió sus motores hace pocos meses en Bogotá.

Según el representante a la Cámara por Bogotá, Mauricio Toro, no se ha podido demostrar que el negocio de arrendamiento de vehículos con conductor sea ilícito. “Ese es el mecanismo que están usando las plataformas y está perfectamente permitido en el Código de Comercio de Colombia. Uno puede acceder a este servicio para trayectos específicos, tanto así que hasta hoy no hay sanciones”, dice.

Pero esta ‘jugadita legal’ no es suficiente para resolver el debate que por años se ha dado en el país alrededor de estas plataformas, pues sigue existiendo una cancha desnivelada en contra de los taxistas, y las reglas de juego continúan estando a merced de las plataformas, quienes hasta el momento se han autorregulado para intentar ser justas, tanto con el conductor como con el pasajero.

No obstante, tras varios intentos de que se apruebe en el Congreso una ley que regule estos servicios, 2021 parece ser el año en el que se puede lograr. Pues, como lo explica Toro, quien es uno de los autores de este proyecto, “se logró que se presentara una ponencia positiva, y se aprobó con once votos a favor y solo dos en contra. Pero aún hay mucho por caminar, porque falta la votación del articulado y tres debates más. Según he ido olfateando, hay un respaldo positivo”. Se espera que los últimos debates se den el 20 de diciembre. Si obtiene la luz verde, pasará a ser ley el año entrante.

El, por lo pronto, ambiente positivo que tiene este proyecto de ley ha generado descontento en sectores del gremio de los taxistas, quienes el 7 de abril protagonizaron un ‘plan tortuga’ en Bogotá,. En sus planes está repetir la manifestación en diversas partes del país el próximo 20 de abril, y 3 de mayo.

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Parte de sus históricos reparos tienen que ver con lo injusto que es el hecho de que ellos tengan ciertas cargas económicas que no las tienen los conductores de las plataformas, como pagar por un cupo y responder por gastos relacionados a seguros e impuestos.

A esto se suma la preocupación que les genera el que la ciudad “se inunde” de carros que quieran prestar el servicio, además del impacto climático que eso generaría. En esto último no exageran, pues hay que tener en cuenta que, antes de la pandemia, la ciudad venía presentando alertas ambientales por la mala calidad del aire.

Al respecto, Toro argumenta que precisamente lo que se busca con el proyecto es “nivelar la cancha” apretando a las plataformas para que tributen más allá del IVA que hoy pagan los usuarios, para que tengan sus oficinas en el país y paguen pólizas que cubran al pasajero, conductor, peatón, espacio público y privado, además de cumplir las normas que defina el Estado en aras de garantizar un servicio de Calidad.

Además, desaparecería el sistema de cupos y las plataformas tendrían que hacer un aporte económico para retribuir la inversión que los taxistas han hecho por este concepto. “Cuando se terminen de pagar esos cupos, el dinero de las tecnológicas será invertido para mejorar el transporte público en Colombia, en formación para los conductores, en acceso a formalización, vivienda y educación. Se hará un ejercicio que quiere formalizar la labor del transportador público”, explicó Toro.

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En cuanto al eventual incremento del parque automotor de la ciudad, considera que será la dinámica de oferta y demanda la que evitará que ciudades como Bogotá se llenen de carros, es decir, llegará a un punto en el que las personas dejarán de comprar vehículos para esta labor, porque la demanda les dirá que no es negocio.

Todo también asegura que podrían implementarse sistemas como el que funciona en Nueva York, donde se estima la demanda que tiene el servicio de transporte de pasajero y se liberan unos cupos para determinadas horas del día. En estos se les da prioridad a los taxistas y, los que queden, se reparten entre las aplicaciones. De ese modo se evitaría que todo los vehículos salgan a rodar innecesariamente.

No obstante, más allá del debate entre plataformas y taxistas, la discusión debería girar en torno al usuario, en su derecho a tener de dónde elegir con base en su bolsillo, y en lo que considere que es la empresa que le brinda una mejor experiencia y sensación de seguridad. En suma, una competencia sana que conlleve a la mejora de este servicio.